我局公路运材线路大约800多公里，其中干线300多公里。汽运的任务逐年加大。森铁撤销后，承担了全部的木材运输任务。司机们起早贪晚，不分严寒酷暑，蚂蚁搬家搬的奔驰在千里运输线上。
车辆
我局从事木材运输的车辆是引进苏联技术，于1956年7月13日开始生产的解放卡车CA10型4吨载货汽车，经改装后从事木材运输。林业局建局初期，汽运车辆很少，大部分运输由森铁完成。1983年我国开始生产解放CA15，核定载重提高到5T，最大功率85KW，115马力，最高车速80KM/H。 外形和解放CA10一样，林业局大批换装，淘汰了最老的解放卡车。后来又换成了解放CA141方头。解放牌，从最老的到最新的一直用到汽运处撤销。记得1986年东汽有67辆解放车，20辆斯康尼亚进口重型大车，“多拉快跑”是当时的口号。这个时期汽运最为鼎盛。
解放牌卡车属于中型卡车，拆去大箱改成原条运输车后体积也不大。重载后满载原条车体又长又高。主车加拖车近20米，而且上宽下窄，呈V字型，走起来摇摇晃晃，成了庞然大物、巨无霸。
“大红头”人们这样称谓橘红色威猛的斯康尼亚重型卡车。在林业局木材运输方面出尽了风头。马力大，车速快，驾驶室宽敞舒适，拉起小山般的原条风驰电掣，效率大增。由于是外国车，缺少原装配件。好景不长，只能昙花一现。“造船不如买船，买船不如租船”的思想行不通，还是老老实实地使用国产车吧。
公路上的巨无霸
在林业局生产大忙季节，早晨约3点左右，汽车从汽运处大院鱼贯而出，经调度室奔赴各自的目的地，夏季迎着朝阳，冬季顶着星星披着夜幕。有时，一天要拉2趟，一趟远的，一趟近的。回来的时候已是夜幕降临，万家灯火。
当时，通讯联络落后，发出的车辆不知道什么时间回来，工作是否顺利，完全是司机独自应对各种情况。
白天公路上车辆很多，但最为恐怖的就是原条车。原条根部在前搭在主车，沉甸甸的稳如泰山，而拖车后部的树梢部分则很不规整，上下左右四个方向呈放射状伸展，张牙舞爪，并随车辆的行进、道路的颠簸，毫无则的摆动着。有的离路面1-2厘米，有的紧贴地面，圆型的树干磨成了扁平。这样的重车在道路上占据了大半的路宽，原本就不宽的公路剩下的就不多了。夏天走在砂石路上，由于轮子多，重量大，主车、拖车扬起滚滚烟尘，弥漫数里。果有几辆这样的原条车结队而行，公路上像起了沙尘暴，跟在后面的车辆埋没在尘土飞扬的环境中，能见度很低，深受其苦，成了受气包。其他车辆见状，只好远远的停车避让。企业外的车辆司机说：远离大挂车就是远离危险。
满载的大挂车，一般不给他车让路，那份霸气能把人气死。
望着小山一样的原条车，跟在后面，裹在烟尘中，无论怎么按喇叭，前面的原条车毫不理会，有的调皮司机还故意忽左忽右开玩笑，还伸出头来摆摆手。由于原条车超宽，强超是很危险的。但到了一定的时候，有了宽敞的路面和合适的超车路段，司机还是会靠边行驶让后面的车辆过去。
年轻的司机
驾车的司机大多是20几岁的年轻人，意气风发。他方面衣着干净整齐，白色的衬衣领翻在工作服的外面，不象拖拉机手、火车司机那样一身油污。每天早晨按时发车上山场，单车作业，回来收车可就没了点。有很多是一人顶一个班，路途中出了故障也要自己排除，排除不了的可就惨了。当班司机尽管路途遥远，途中寂寞孤独，一般不拉搭车的，但年轻的女性除外。
年轻的司机，开起车来也愣。由于常年行车，对路况了如指掌。早晨发车，空车开的风驰电掣。下午重车回家，摇摇晃晃象个醉汉。见到远远停靠在路边避让和跟在自己身后无法超车的车辆时，真牛，那份神气写在年轻的脸上。
90年代初，一次搭乘张小五的解放141上山，他兴奋的和我说，这是汽运处刚进的，我管它叫“蓝鸟”。并夸耀了些车辆的长处。湖蓝色的解放141驾驶室宽大舒适，视野、减震、密封都很好，速度也很快。不像老解放那样跑起来稀里哗啦。
长距离行车，免不了疲劳驾驶，贪晚是经常的事。困的时候，把着方向盘，双眼直打架，在直线时，先看准距离，眯上几秒。实在坚持不住就靠边停车打个盹。
奇源大岭
“奇源大岭”、“老虎口”这两个地方，每一个司机都不会忘记，因为这里海拔最高、最危险。
奇源大岭，坡大，坡长。老虎口，急转弯，一侧是峭壁，一侧是万丈深渊不见底。
夏季尚好，天长夜短。冬季则难，雪大路滑。
冬季路面积雪覆盖，虽比夏季平整，但公路两侧的积雪占去了一定的份额。谁也不敢太靠边，否则陷在雪里会趴窝出不来，路面宽度大大缩水。 出于经验，每台车都备有防滑的炉渣，防止爬破时车轮空转，后溜。长途运材时要翻越奇源大岭。这是考验司机驾驶技术的关键路段，往往三台车结伴而行，驾驶技术稍差的司机夹在中间，有了情况前后好照应。老解放车，装多了，爬大破会很吃力，漫长的大坡只能大油门低速行进，汽车颤抖着发出巨大的吼声，蜗牛搬的爬行。山谷里回荡的发动机吼声，排气管散发的浓浓油烟，增加了紧张、沉闷的气氛，好像空气在凝固，令人压抑。有时反复多次才能爬上坡顶。过这样的路段在装车的时候必须和林场装车工及时沟通，尽量避免后沉、偏沉。随如此，不尽人意之处也在所难免。有时速度快了，道路起伏颠簸，拖车尾部的树梢会上下左右摇摆，会给控制车辆行使制造麻烦。
过了奇源大岭，前往101道班，几乎全是下坡路，车辆可以全速行驶，上坡时悬着的心也放了下来，发动机也变得轻松畅快，略过了山和水、寂静的村庄。天也蓝了，树也绿了，心情得以放松一扫沉闷。
到了春季化冻，奇源大岭至101路段朝阳路面车辙部分的积雪先始消溶，晌午化了傍晚结冰，日复一日。久而久之，车辙部分成了二条沟，傍晚上冻前沟里全是雪水，车辆快速驶过雪水四溅。如果前方来车，会车成了麻烦事。融化的车辙仿佛两条轨道，10个轮子被固定在车辙里，牢牢限制了车辆的方向，车辙两侧面又全是冰，想走出车辙靠边行驶，非常困难。朝阳面的积雪融化将尽，背阴面的道路又开始化冻了，整个春季都是道路难行的困境。
加油站，那一眼望不到头的汽车长龙
日落，夜幕降。加油站，调度室、经过小火车道路口到贮木场所在的那条路上，聚集了越来越多的下山原条车，一辆接一辆，一眼望不到头。等待卸车，这是司机们工作的最后一道工序，颇为壮观。卸车慢只好等饿着肚子排队等，慢慢地，夜色深沉，华灯齐放。当最后一辆原条车右转弯驶过小火车铁路通向贮木场时，大约晚上10点了。
热火朝天的劳动竞赛
80年代中期之前，重荣誉轻物质，单位也常开展劳动竞赛，以竞赛促生产，优胜者给予奖励，当然，那种奖励还是荣誉性质的。为了提高木材运输效率，减少事故，汽运处也学起了抗美援朝汽车运输时的办法，在道路两侧设立警示牌。比如，抗美援朝时有“前方敌机封锁区，快！快！快！”，我局则有“前方事故多发，慢行！”等这样的警示，让人看了放心，心里有底。在公路适当距离处设立联络站，像当时铁路中的车站。方便了故障车辆的救援，也方便了管理处对发出车辆的管理。一步步的走向管理的正规。后来开展物质刺激，金钱挂帅，人的私欲被激发，公心泯灭。但也提高了木材运输效率。随着资源的枯竭，原条运输改为原木运输，原条车这种庞然大物消逝。停伐后，原木车也随之消失，汽运处撤销，大批司机转岗。
没参与过林业生产，这些只是看热闹。真希望有人详细的写一部作品，记下林业局几十年来千里木材运输线上的动人故事。就象抗美援朝战争中“打不断炸不烂”的钢铁运输线一样，荣载千秋。
车辆
我局从事木材运输的车辆是引进苏联技术，于1956年7月13日开始生产的解放卡车CA10型4吨载货汽车，经改装后从事木材运输。林业局建局初期，汽运车辆很少，大部分运输由森铁完成。1983年我国开始生产解放CA15，核定载重提高到5T，最大功率85KW，115马力，最高车速80KM/H。 外形和解放CA10一样，林业局大批换装，淘汰了最老的解放卡车。后来又换成了解放CA141方头。解放牌，从最老的到最新的一直用到汽运处撤销。记得1986年东汽有67辆解放车，20辆斯康尼亚进口重型大车，“多拉快跑”是当时的口号。这个时期汽运最为鼎盛。
解放牌卡车属于中型卡车，拆去大箱改成原条运输车后体积也不大。重载后满载原条车体又长又高。主车加拖车近20米，而且上宽下窄，呈V字型，走起来摇摇晃晃，成了庞然大物、巨无霸。
“大红头”人们这样称谓橘红色威猛的斯康尼亚重型卡车。在林业局木材运输方面出尽了风头。马力大，车速快，驾驶室宽敞舒适，拉起小山般的原条风驰电掣，效率大增。由于是外国车，缺少原装配件。好景不长，只能昙花一现。“造船不如买船，买船不如租船”的思想行不通，还是老老实实地使用国产车吧。
公路上的巨无霸
在林业局生产大忙季节，早晨约3点左右，汽车从汽运处大院鱼贯而出，经调度室奔赴各自的目的地，夏季迎着朝阳，冬季顶着星星披着夜幕。有时，一天要拉2趟，一趟远的，一趟近的。回来的时候已是夜幕降临，万家灯火。
当时，通讯联络落后，发出的车辆不知道什么时间回来，工作是否顺利，完全是司机独自应对各种情况。
白天公路上车辆很多，但最为恐怖的就是原条车。原条根部在前搭在主车，沉甸甸的稳如泰山，而拖车后部的树梢部分则很不规整，上下左右四个方向呈放射状伸展，张牙舞爪，并随车辆的行进、道路的颠簸，毫无则的摆动着。有的离路面1-2厘米，有的紧贴地面，圆型的树干磨成了扁平。这样的重车在道路上占据了大半的路宽，原本就不宽的公路剩下的就不多了。夏天走在砂石路上，由于轮子多，重量大，主车、拖车扬起滚滚烟尘，弥漫数里。果有几辆这样的原条车结队而行，公路上像起了沙尘暴，跟在后面的车辆埋没在尘土飞扬的环境中，能见度很低，深受其苦，成了受气包。其他车辆见状，只好远远的停车避让。企业外的车辆司机说：远离大挂车就是远离危险。
满载的大挂车，一般不给他车让路，那份霸气能把人气死。
望着小山一样的原条车，跟在后面，裹在烟尘中，无论怎么按喇叭，前面的原条车毫不理会，有的调皮司机还故意忽左忽右开玩笑，还伸出头来摆摆手。由于原条车超宽，强超是很危险的。但到了一定的时候，有了宽敞的路面和合适的超车路段，司机还是会靠边行驶让后面的车辆过去。
年轻的司机
驾车的司机大多是20几岁的年轻人，意气风发。他方面衣着干净整齐，白色的衬衣领翻在工作服的外面，不象拖拉机手、火车司机那样一身油污。每天早晨按时发车上山场，单车作业，回来收车可就没了点。有很多是一人顶一个班，路途中出了故障也要自己排除，排除不了的可就惨了。当班司机尽管路途遥远，途中寂寞孤独，一般不拉搭车的，但年轻的女性除外。
年轻的司机，开起车来也愣。由于常年行车，对路况了如指掌。早晨发车，空车开的风驰电掣。下午重车回家，摇摇晃晃象个醉汉。见到远远停靠在路边避让和跟在自己身后无法超车的车辆时，真牛，那份神气写在年轻的脸上。
90年代初，一次搭乘张小五的解放141上山，他兴奋的和我说，这是汽运处刚进的，我管它叫“蓝鸟”。并夸耀了些车辆的长处。湖蓝色的解放141驾驶室宽大舒适，视野、减震、密封都很好，速度也很快。不像老解放那样跑起来稀里哗啦。
长距离行车，免不了疲劳驾驶，贪晚是经常的事。困的时候，把着方向盘，双眼直打架，在直线时，先看准距离，眯上几秒。实在坚持不住就靠边停车打个盹。
奇源大岭
“奇源大岭”、“老虎口”这两个地方，每一个司机都不会忘记，因为这里海拔最高、最危险。
奇源大岭，坡大，坡长。老虎口，急转弯，一侧是峭壁，一侧是万丈深渊不见底。
夏季尚好，天长夜短。冬季则难，雪大路滑。
冬季路面积雪覆盖，虽比夏季平整，但公路两侧的积雪占去了一定的份额。谁也不敢太靠边，否则陷在雪里会趴窝出不来，路面宽度大大缩水。 出于经验，每台车都备有防滑的炉渣，防止爬破时车轮空转，后溜。长途运材时要翻越奇源大岭。这是考验司机驾驶技术的关键路段，往往三台车结伴而行，驾驶技术稍差的司机夹在中间，有了情况前后好照应。老解放车，装多了，爬大破会很吃力，漫长的大坡只能大油门低速行进，汽车颤抖着发出巨大的吼声，蜗牛搬的爬行。山谷里回荡的发动机吼声，排气管散发的浓浓油烟，增加了紧张、沉闷的气氛，好像空气在凝固，令人压抑。有时反复多次才能爬上坡顶。过这样的路段在装车的时候必须和林场装车工及时沟通，尽量避免后沉、偏沉。随如此，不尽人意之处也在所难免。有时速度快了，道路起伏颠簸，拖车尾部的树梢会上下左右摇摆，会给控制车辆行使制造麻烦。
过了奇源大岭，前往101道班，几乎全是下坡路，车辆可以全速行驶，上坡时悬着的心也放了下来，发动机也变得轻松畅快，略过了山和水、寂静的村庄。天也蓝了，树也绿了，心情得以放松一扫沉闷。
到了春季化冻，奇源大岭至101路段朝阳路面车辙部分的积雪先始消溶，晌午化了傍晚结冰，日复一日。久而久之，车辙部分成了二条沟，傍晚上冻前沟里全是雪水，车辆快速驶过雪水四溅。如果前方来车，会车成了麻烦事。融化的车辙仿佛两条轨道，10个轮子被固定在车辙里，牢牢限制了车辆的方向，车辙两侧面又全是冰，想走出车辙靠边行驶，非常困难。朝阳面的积雪融化将尽，背阴面的道路又开始化冻了，整个春季都是道路难行的困境。
加油站，那一眼望不到头的汽车长龙
日落，夜幕降。加油站，调度室、经过小火车道路口到贮木场所在的那条路上，聚集了越来越多的下山原条车，一辆接一辆，一眼望不到头。等待卸车，这是司机们工作的最后一道工序，颇为壮观。卸车慢只好等饿着肚子排队等，慢慢地，夜色深沉，华灯齐放。当最后一辆原条车右转弯驶过小火车铁路通向贮木场时，大约晚上10点了。
热火朝天的劳动竞赛
80年代中期之前，重荣誉轻物质，单位也常开展劳动竞赛，以竞赛促生产，优胜者给予奖励，当然，那种奖励还是荣誉性质的。为了提高木材运输效率，减少事故，汽运处也学起了抗美援朝汽车运输时的办法，在道路两侧设立警示牌。比如，抗美援朝时有“前方敌机封锁区，快！快！快！”，我局则有“前方事故多发，慢行！”等这样的警示，让人看了放心，心里有底。在公路适当距离处设立联络站，像当时铁路中的车站。方便了故障车辆的救援，也方便了管理处对发出车辆的管理。一步步的走向管理的正规。后来开展物质刺激，金钱挂帅，人的私欲被激发，公心泯灭。但也提高了木材运输效率。随着资源的枯竭，原条运输改为原木运输，原条车这种庞然大物消逝。停伐后，原木车也随之消失，汽运处撤销，大批司机转岗。
没参与过林业生产，这些只是看热闹。真希望有人详细的写一部作品，记下林业局几十年来千里木材运输线上的动人故事。就象抗美援朝战争中“打不断炸不烂”的钢铁运输线一样，荣载千秋。
