天蒙蒙亮，清晨的街道显得特别安静，然而一阵急促的闹钟声打破了这份宁静，一名小伙子睡眼惺忪地穿上熨得服服帖帖的白色衬衣，系好领带，穿好皮鞋，把肩章小心翼翼地戴上，挂上登机牌，然后拨弄了下头发，拖着飞行箱踏着清风出门去了
嗯，没错，这名小伙子就是我，是一名刚飞完本场的飞行员，是机队的新人，是空姐们口中所说的小鲜肉，今天是我职业生涯的第一班航班，内心有点小激动~
作为一名对实际飞行运行啥也不清楚的菜鸟，我早早就在前一晚上用微信联系上今天航班的副驾驶师兄：“师兄您好，我是您明天航班的新人副驾驶啊，请您多多指教啊”
师兄回：“哈哈哈好的好的，咱们明天在签到的地方见啦，记得按时签到哦”然后在句尾足足加上了三个笑面符号，我深刻感受到师兄的热情，想必这个师兄肯定非常nice非常平易近人的，紧张的心情也略为放松了些~
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#飞行前直接准备#
签完到，我就默默地坐在沙发上看着手机，耳边传来一声招呼
“师弟~师弟”
我抬头一望，只见师兄大踏步飘然而至，剑眉星眸，眼中有隼，我说师兄你怎么一眼就发现我的了呢，他说看我一面天真无邪，菜鸟的气场若有若无地散发着，一看就是新人的模样~
我心想“呃，你是看我的头像认出我来的吧？”
师兄摆了摆手，意思是让我跟着他，他要带我走一遍流程，于是我赶紧屁颠屁颠地走在师兄后面看啊：
1. 取任务书
2. 借航图
3. 拿无过站放行单子（不是每班都必须，如需要拿，在任务书上会有标注）
4. 领签派放行文件和资料
签派放行文件和资料包括：
（1） 气象资料及预报，气象资料应包括高空气象系统图（300、250毫巴）和起飞机场、目的地机场以及备降场的航路天气预报和航路天气实况；高空气象系统图应包括所飞航路的天气预报、影响飞行安全的特殊天气，诸如：台风、雷暴、风切变、颠簸区、结冰区、火山灰等情况。飞行机组和签派员应根据天气预报以及实况、机场的天气标准进行放行决断
（2） 航行通告，航行通告应包括与此次飞行有关的信息，包括机场/跑道/导航设备开放或关闭，工作状况和改变情况，包括空中交通管制程序以及当地机场空中交通管制规则的变化、国际飞行相关AIP情报的变化或资料更新、对飞行安全影响的如炮射、军事禁区、火山灰、雪情通告、航路更改等重要信息，用荧光笔把有影响的信息标注上
（3）计算机飞行计划，飞行机组应仔细阅读计算机飞行计划，并重点检查其主要内容：
（a） 航班号、飞机号以及飞机设备和运行种类有关的信息；
（b） 飞行航路（含航路代码和航路点）描述；
（c） 起飞机场、目的地机场、航路备降场和目的地备降场；
（d） 计划的飞行高度；
（e） 燃油载量以及消耗计划；
（f） 航线总距离和预计飞行时间
（g） 航路数据（航段预计航迹、航路点之间距离、预计航段飞行时间）；
（h） 各高度层的气象数据（高空风向、风速信息、外界大气温度）；
（i） 商务载重信息；
（j） ETP（等时点）信息（如需要），包括ETP的地面位置经纬度数据、从ETP到航路备降场的飞行时间等；
（k） MEL放行信息；
（l） 相关区域PHONE-PATCH通讯频率；
（m） 到目的地备降场航路和备份燃油计划。；
飞行计划是一式两份的合在一起的，第一页是签派放行单，师兄把它先撕了下来，看了下有没有MEL项目和油量，说这份东西要让机长签名，然后把飞行计划分开两份，在上面用荧光笔把重要的信息进行标注，并在其中一份写上一个大大的“M”字，作为主计划，然后看了下给了什么备降场，如果借的航图手册中没有，则去再借一份备降机场的单套航图

我看着师兄刷刷刷地非常熟练地把计划一一标注好，师兄回头跟我说这些都是些手板眼见功 夫，你飞多几班就熟悉的啦，作为一名跟班二副，一般有几件任务会交给你做：
一．加油和领油单
二．填大本（飞机维护记录本）和任务书
三．保管好航图资料
四．入住酒店填单子
我：“我不太会填啊”
师兄：“师弟莫慌，咱教你”

正当我仔细地听着师兄一人侃侃而道时，背后似乎微风涌动，我猛然回首，不知何时身后已悄然站立一人，只见其虎背熊腰，一股英气从眼眉之间直射出来，头顶青天白日，手执一部iPhone6， 土豪为尊，金色为贵，隐隐有股大侠的气派，在古代极可能就是一名少林罗汉，或是武当剑宗
我一阵惊呼：此乃何人？！
师兄：笨！这是你的机长
机长嘴角微微一笑，看了一眼天气，再瞟了一眼给了多少油量和计划的落地剩油，捏指一算，念念有词，然后伸手从口袋中掏出了一柄玄铁墨水笔，轻轻巧巧地在放行单上签上大名，挥一挥手，说：“走，我们上四楼再说不迟。”一句话也没有多说~
“得令”
于是我们赶紧收拾好各种资料，跟上机长的步伐直奔四楼而去
电梯间也是个微型社交场，在有限的时间内进行高效的信息交流可是一门大学问，我正寻思如何加入机长和师兄的交流中，于是我决定先听听他们到底聊什么话题再说，只听见
机长：听说你新买了一辆座驾哦？
师兄：最近新购宝马5系一匹，全新，星夜兼程，只吃两次草料
我：......
我心想这完全不同世界的对话啊，这他妈还能不能好好聊天啦
去到准备室，值班老同志一手打着电话，一手点击着鼠标，正忘我地投入到信息的海洋之中，一眼瞄到我们到来，微微点头，接着又再投入战斗中~我们也打了个招呼，然后打开电脑按照上面的项目一条条地点击落实检查
值班老同志也走过来，看我拿着小笔记本记着东西，笑眯眯地问我：
“小伙，你飞了多少个小时啦？”
“0”
“你要多多向师兄和机长请教啊，遇到不懂一定要搞明白，你们这个阶段就是问问题学习累积经验的时候，你那个小本太小啦，起码要大十倍才记得住那么多东西”
我心想：“我这个小本刚好勉强能插在衬衣的口袋里，要是大十倍岂不是要我插在裤衩里面？”
于是我就不知道如何接话了，于是我就拿出了我祖传的功夫，嘿嘿地傻笑，一笑代事，这时师兄接
过了话茬：“比如说你今天知道我们是用哪条跑道，哪个离场吗？”
我继续傻笑：“嘿嘿嘿”
“你嘿个毛线啊”
“嘿嘿嘿”

三条跑道运行模式
西跑道（01/19）用于起飞或者落地，东内侧跑道（02L/20R）用于起飞，东外侧跑道（02R/20L）用于落地
广州一般都使用RNAV离场，具体哪个就看看飞行计划，通常来说，向西离场的，ATC就指令我们使用01/19号跑道，向东离场的就用02L/20R跑道，实际情况听指挥

我问师兄：“那么我们知道使用滑行路线了，那么我们的停机位在哪里呢？”
师兄告诉我，你自己打开咱们公司的运行app看吧，里面基本提供了你所需要知道的各种飞机信息了
还有就是ipad的电子飞行包也是必须的
1，飞之前查看一下航线，看看经过那几个航路点和导航台，通过几个管制区，知道交接点在哪里，途径的导航台的中文名字看一下，因为ATC指挥会直接说中文名字的
2，然后把目的的和起飞机场的机场细则仔细看一遍
3，知道航线就知道使用哪个进离场了，把进离场的程序研究透切，高度限制速度限制转弯点等等
4，进近图，知道各个导航台频率，航道，DA，IAF点，程序转弯点，等待程序，复飞程序，各种高度速度限制，看是不是单头盲降，看盲降有没有带DME（没有的话，通常能hold一个VOR的DME作参考），导航台位置（导航台不一定在跑道上，有的在跑道的前面或后面，所以DME距离不一定是跑道头距离，要留个心眼）等等
5，机场图和停机位图，知道滑行路线，机场标高，跑道灯光，各种频率等等

知道飞机停机位在哪里之后，就大概知道滑行路线是怎样子的了，心中就有了个预判

机长这时向我们投向赞许的目光，然后说：多说无益，实践出真知，咱们现在就出发吧！
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#登机准备#
这时在一楼停车场，机组车师傅们或坐或站着，跟民国初年在人民广场拉客的黄包车如出一辙，其中一个师傅眼尖，老远就瞅到我们的到来
师傅：“各位客官，去哪儿啊？”
师兄：“近者奉辞伐罪，旌麾北指，今领虎贲兵械，午时与将军会猎于南都帝乡”
师傅：“说人话”
师兄：“师傅麻烦摆停机位239，谢谢”
过安检后，不出5分钟就去到飞机旁边了，机长大手一挥，意思是让我和师兄先上去做准备，他穿上反光马甲，要进行绕机检查

在飞机上，机务小哥也是在驾驶舱中恭候多时了，他们像神话故事中的船之精灵，平时在驾驶舱是看不到他们的，但他们默默守护着我们的航行平安~
“希望你们爱惜好飞机哦，么么哒”
跟我们打了声招呼就钻出驾驶舱“咻”地一声消失了

乘务组也是一早就来到飞机上做准备，后舱的两位乘务员小妹妹正勤劳地摆放着小矿泉水，动作像是在插秧，而乘务长一早就完成了准备工作，正翘起二郎腿，坐在头等舱的座位上批阅着手机，在机组车上，师兄告诉我，这个世界有四大情报网络，1.美国中情局，2.英国军情六处，3.以色列摩萨德，4.乘务长的微信群。据说如果乘务长不关掉微信群的新信息提醒功能，会持续作响让别人还以为她手机来电呢。她一眼看到我们上来了，就热情地跟我们打招呼，立刻就和师兄瞎扯淡起来，我深知，她其实是在做日常情报收集工作呢，可敬可怕~
乘务长：“咦？有个新面孔哦？”
师兄：“这是我的小师弟，今天第一班飞呢”
乘务长眼睛一亮，马上撇开师兄，凑到我面前，上下打量了一番，让我心里直发毛
“小伙子吃了早餐没？”
“嗯，已经吃了，谢谢”
“你有没有女朋友？”
“啥？”
我心想这个转折未免太突兀了吧，完全想不到吃早饭和女朋友这两码事在乘务长的话题匣子里居然是同属一个分组，我不由得害羞得低下了头
师兄：“哈哈哈，师弟莫慌，乘务长其实是在调戏调戏一下你啦，她们最喜欢作弄你们这些小鲜肉了”
乘务长狠狠地瞪了师兄一眼，再用眼神幽幽地挖了师兄一下，娇声嗔道：“不跟你们闹了”
然后转换回正常模式，正色道：“你们要喝点什么？”
我想了半天，终于憋出了一句
“乘务长，我想喝奶”
乘务长一时也是愣住，跟我大眼盯小眼了几秒钟，然后果真给了我一盒牛奶，师兄在一旁哈哈哈地笑出了声，说道：“一般乘务长问喝什么时，要不就喝大矿（大支矿泉水），要不就喝小矿（矿泉水），再不就是要一壶热水，只有你一个，上来就问乘务长要奶喝，哈哈哈哈哈”
师弟，喝完奶了嘛？咱们还是开始干活吧
上到飞机后：
1.查看销子（4个）和套子（8个）
2.驾驶舱应急设备（PBE，灭火瓶，消防斧，救生衣，逃离绳，手电筒）
3.分发航图和计划
4.看维修记录本机务是否签字，查看飞机有什么故障保留了
5.完成驾驶舱安全检查单，通电检查单（对着检查单一项项做）
6.飞行前检查，输入CDU
师兄：“呼~做到这步就暂时没事干啦，因为客还没上，舱单还没来，所以不像模拟机那样能一气呵成完成”
我：“那我现在该干嘛？”
师兄：“加油去啊，现在油车也没来，不过你可以在HCC频率催一下他”
我：“HCC？”
师兄：“对，全称Hub Control Center，基本飞行运行一切琐事都通过这个频率呼叫，经常用到的功能是问停机位，催上客催油车催舱单各种催，甚至飞机上检查单破损都能通过呼叫它来更换张新的来”
我：“能叫肯德基外卖全家桶吗？
师兄：“能叫X联配餐给你”
HCC ，飞行部车队（落地后叫机组车），飞行部签派（开房休息） 共用***.*频率
机务（召唤机务，拖车，拖把），计划位，共用***.*频率
刚好加油车也到了，师兄就带着我下去加油，顺便也做绕机检查，师兄强调记得穿反光背心，不然被抓到要被挨批的

加油步骤：1，调好油量 2，打开加油电门
一般在国内只需要告诉加油师傅加多少油就可以了，他就会帮你去按，你只需要在旁边看他调好油量就好，国外的就需要你亲自动手了
另外，有经验的加油师傅可能调油量时少调几十公斤，因为按正常的话机器往往会多加了几十公斤油，极端时候可能会加多200公斤的油，所以最好一直在旁边看着，随时喊停
3，加完油签字领油单
加完油，和师兄回到飞机上，刚好机长就召开协作会了，只见两个乘务员小妹目光闪烁，眼神一直在师兄身上瞄来瞄去，快与师兄眼神交接的瞬间，又笨拙地避开，我心想，人帅就是好啊，毕竟在飞机上基本就没有其他交流的机会了，航班完成下一班就是不同组了，有帅哥肯定要多看几眼，想到这点，我默默向师兄投向羡慕的目光，猛然发现师兄白净的衬衣胸前，多了一道显眼的黑色圆珠笔划过的笔迹，应该是写完东西，没有收好笔直接插入胸前口袋的结果，知道真相的我也默默低下了头
吃完早餐，见到旅客车过来了，机长把刹车一拉，自动刹车选择RTO，安全带灯打开，说了声：“好嘞，开始干活了”师兄就招呼我进来，关上门，让我把门后的椅子放下，坐好，
师兄：“看好啦”
然后师兄的手指就在CDU上欢快地跳跃着，手速奇快，dps奇高
1，白云机场有DCL，所以直接就可以在ACARS里面要情报通播，
①用笔抄下ATIS，
②调好修正海压（别忘了在IESS也要调），
③在TRS里面TO DATA SET中，把REF ECS选择ON，输入温度，ENTER
2，要放行，
①输入ATIS代码，停机位
②稍后，放行出现，用笔抄下，按接受
③根据放行，在NAV中选择离场，预调离场给的高度，应答机，离地频率
④在放行频率复诵放行（在白云只需要复诵跑道和起始高度就可以了）
⑤和机长相互校对放行
⑥拿起飞行计划和离场图校对每个航路点（名称，距离，航向），每校对一个点画一个圈

舱单也是通过数据链接收的
1，核对舱单信息
2，在PERF页面输入无燃油重量
3，根据舱单打配平
4，CDU按到TRS页面TO DATA SET中，拿出起飞限重表，查速度，查减推力温度
5，起飞页面，按照起飞限重表，输入查得的V1，Vr，V2，最低改平高，再查得Vfs
6，因为白云机场有减噪程序，所以，速度预调V2+10，在没有减噪的机场就预调到Vfs
7，按压TOGA
8，落地页面，选择Flap5 ，flap2，查得Vref full，Vac，Vfs 输入
完成上面两大板块的内容，然后就可以完成起飞简令了，然后就等后面的乘务长完成她的工作，跟你说“人齐单齐关门了”，你才能跟放行报准备好，所以这段时间就等一下咯~
“师兄我对那个起飞限重表不太熟练啊”
“师弟莫慌，咱教你”

师兄再跟我说说减噪起飞的程序呗,模拟机没飞过”
“就是1500ft时按高度层改变，3000ft增速到Vfs咯”
此时，机长一直双手横叉，正闭目养神，突然坐起，从飞行箱中探出某件庞然大物，定睛一看，竟然是一个桃木龙骨保温壶，浑然天成，有大师风范，只见机长伸手轻轻一拧，壶盖旋开，满室皆香，自个儿从壶中倒了杯参茶，缓缓说道：
你们不能只知其然，却不知其所以然啊，而其内在原理你们有没有参透啊，程序动作这些好比是外家功夫，运行手册和FCOM就好比是内功心法，但仅仅把外家功夫练熟是不够的，理论知识这些内功也要精通，两手都要抓，两手都要硬，就好比这些V1，Vr这些速度的内在玄机你们晓不晓啊

大型运输类涡轮机动力类飞机以一个重量起飞， 能够使净起飞航迹(一个发动机不工作)飞越垂直高度至少35英尺的障碍物，或者机场边界内至少200英尺水平距离，通过边界后至少300英尺水平距离。起飞航迹被认为是从起飞距离端点的起飞地面之上35英尺处开始,延伸到起飞中飞机距离起飞地面 1500英尺高的一点，或者在从起飞想航路配置的过渡已经完成的那一点。净起飞航迹是实际起飞航迹的每一点高度减去一定百分比，对于双发飞机为0.8%，三发飞机为0.9%，四发飞机为1.0%。
因此航空运输飞行员不仅要负责确保跑道足够在一个发动机不工作起飞(平衡场地长度)使用，以及满足要求的爬升斜率的能力；他们还必须也确保飞机能够安全的飞越任何可能在起飞航迹上的障碍物。
爬升要求
在一个发动机不工作的条件下飞机到达 35英尺高度后，有一个要求即飞机能够以指定的爬升斜率爬升。这称为起飞航迹要求。必须基于一个发动机不工作爬升到离地 1500英尺高度来考虑飞机的性能。
第一节 ，这一阶段包含在要求的起飞跑道图中， 从飞机升空点测量到跑道端点35英尺高度时的距离。最初的速度是 VLO，在 35英尺高度的时候必须达到 V2。
第二节
这是侧面图中最关键的一段。第二段是从 35 英尺高度爬升到离地 400 英尺高度。工作的发动机以全部起飞功率爬升，爬升速度为 V2，且襟翼设定在起飞设定位置。这段要求的爬升斜率对双发飞机是 2.4%，三发飞机是 2.7%，四发飞机是 3.0%。
第三或者加速节
在这一段，飞机要维持离地 400英尺以上，在继续爬升概貌之前从 V2加速到 VFS速度。襟翼在加速节的开始收起，功率尽可能长的维持在起飞设定(最大 5 分钟)。
第四或者最后节
这阶段从 400 英尺到地面以上 1500 英尺高度，功率设定在最大连续功率。这阶段要求的爬升对双发飞机是 1.2%的爬升斜率，对三发飞机是 1.55%，对四发飞是 1.7%。
第二节爬升限制
从 35 英尺到 400 英尺的第二节爬升要求是爬升阶段中最严格的(或者最难以满足的)。飞行员必须确保每次起飞都能满足第二节爬升。为了在较高的密度高度条件下获得这个性能，可能必须限制飞机的起飞重量。
必须要理解的是，无论起飞跑道的实际可用长度是多少，必须调整起飞重量得以满足第二节爬升要求。一个发动机不工作时飞机可能能够升空，但是它还必须能够爬升和飞越障碍物。尽管在较低的海拔高度时第二节爬升可能不会表现出很大的问题， 在更高海拔的机场和较高的温度时，计算要求的起飞跑道距离之前，应该参考第二节爬升图来计算对最大起飞重量的影响。
机长娓娓道来，似乎滔滔不绝，我和师兄对望一下，然后师兄突然来了一句打断了机长：
“机长，你的保温壶在哪里买的？”
“淘宝”
“机长我们来个飞行前检查单吧”
“好吧”
我心想，要成为机长还真不容易啊~
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#地面滑行与起飞阶段#
此时乘务长拉门进来，说准备好了，师兄马上就向放行报准备好，放行也是很爽快，马上让我们转频地面了，地面接着就让我们推出开车了
得到推开指令后，做开车前动作和检查单
机长一眼瞟到我在后面填写着任务书和舱单，就说：推开后是关键阶段了，小伙你先不要忙着填这些东西，你坐在后面也有义务要监控好飞机状态，多提醒，其余琐事巡航时再做
开好车，开车后动作和开车后检查单完成，然后就申请滑出啦
师兄：“师弟，交给你了，你练练吧”
“呃呃呃，地面你好，南方XXXX，申请推~开，哦哦哦不对，呃，请示滑出”
然后地面没理我，师兄当即表示扶额，对我说，在开口说话之前要想清楚说什么，不要咦咦啊啊的，一口气，简单明了流畅地说出来
“地面早上好，南方XXXX，滑出”
“南方XXXX，可以滑出沿J11，D，J8前等”
师兄让我一边复诵，一边就把滑行路线打在CDU草稿行上，说：“这是个小技巧，打在CDU或写在纸上可以提醒自己，特别在很长的指令时，你这个新手恐怕是记不住那么多东西的啦”
我深以为然，问师兄还有没有其他特殊法门？
师兄：“只有一个不二法门，叫做多练多说，你在刚开始跟班的阶段，不管有没有上座，你都要争取每一个塔台通讯练习的机会，慢慢就会熟悉的啦”
顿了一下，师兄继续：“还有就是你必须预习好整个机场的滑行路线，脑中已经有个清晰的预判路线，脑中永远比飞机先行一步，这样你就得心应手啦”
我认真地听着，隐约听到有人叫我们的呼号，师兄一时也是聊high了，似乎还想继续说，机长来了一句：
“地面在叫我们！”
于是我们回过神来，只听见
“南方XXXX！南方XXXX！你听我几个啊！！！叫你三次了！！！”
一股雄浑的女声激荡在我双耳之间，我不禁耳鸣目眩，龙吼一样的声音，几可把这个频率震到跳频，太霸道，太彪悍，有亘古的回响，机场里外大部分人都感到一股来自帝王的压力，那一刻，五公里以外的机队值班办公室里，老同志喝了一口茶，猛睁开眼
“狮吼功！”
老同志站起来，缓慢踱步到窗边：“看来今天也是不平静的一天啊”
“师兄我怕”
“师弟莫慌”
只见师兄马上按了发话键：“南方XXXX回答，刚才不好意思，干扰了”
“南方XXXX，J8上F，滑到F10，01号跑道外等”
师兄回复完之后跟我说，塔台指令听不清楚，就说干扰了，让他重复一遍，ATC是为我们服务的，切忌乱猜，要敢于证实
然后马上就转频到塔台了，一听到转频塔台：
1. 把离地频率放到备用
2. 把机长那侧的VHF2的监听按压
3. 然后跟塔台联系
得到进跑道指令，起飞前的动作和起飞前检查单
如果天气不好或在夜航的时候，在进跑道之前，把雷达打开（stab off连续点4次就可以在地面打开了），角度打到5度左右，看一下周围天气
得到塔台指令可以起飞，如果主飞，那么飞机交接，水平导航，自动油门预位，各种标准喊话，起飞（与初始模拟机的程序一样）
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#爬升与巡航阶段#
正上升率，收轮，200英尺水平导航接通，然后就联系离场频率，听指挥上升高度，1500ft按高度层改变，自动驾驶接通，3000ft增速Vfs，按程序收襟翼，襟翼收上后接通FMS速度
通过过渡高度层，调置标准气压，然后做起飞后检查单

师兄说，他刚开始飞的时候，会经常忘记一万英尺关灯这一项，所以做完起飞后检查单后，脑中预位一个关灯这一动作，然后到了一万英尺就不会忘了，所以说，每时每刻提醒自己下一步要干嘛，每做完一件事后，想想下一步应该要做什么，这样就不容易丢失情景意识了
“哦，这不就是以前航校经常说的thinking ahead of the aircraft嘛”
“Exactly”
起飞和下降是工作负荷最重的阶段，工作负荷重就容易出错，特别是管制给我们改变高度的指令时，要和机长相互检查证实，确认无误才能按压高度层改变