解析一下合西与合康的过程。
1.高铁时代规则的改变。
普铁时代因为速度慢，追求时效的意义不大，所以规则是尽可能多的串上沿线城市，反正也是慢绕一绕能带都带上，而郑州武汉的地理位置也天然的成为普铁收拢的大节点，枢纽。
高铁时代，有能力追求时效，时效由高铁的速度和直连减少的里程带来，所以用普铁时代的规则和逻辑来思考高铁时代已经不合适。
2.现有西安去上海走郑州只有一列能跑进六小时，一列六个半小时，其余都是七个多小时，一是走郑徐上京沪，二是走郑阜上商合杭。然而京沪高铁是满负荷已经不够用了，才修的商合杭，而未来北京太原石家庄郑州都要走商合杭下来，这时候如果在加上西北方向的西安西宁兰州银川过郑州走商合杭下来，等于东西向硬是走进南北向，商合杭显然也是不够用的。
反过来，让华东和华北全部挤在郑州去西安和西北显然是不可能的，必然各自需要谋划第二通道。北京走太原去西安，上海则是谋划合西或合康。
3.高铁时效阈值的临界点在哪里？也就是说如何决定是可以绕一绕还是跨过进行直连？
典型就是京沪高铁，全程1318公里，最快四个半小时，基本能控制在五小时内。绕蚌埠，形成向东兼顾南京，向南兼顾合肥。
也就是说五小时1300公里左右，是高铁和飞机竞争时效的临界点，如果小于这个阈值某些情况下是可以选择绕的。如果远远大于1300公里也可以绕，因为既然已经快不过飞机了，这时候跨过省会的取直就已无必要。
而处在这个临界点上则非常讲求取直，来达成和飞机的竞争，让高铁发挥比飞机时效稳定的优势。
合西和合康，让西安到上海的距离恰恰是1300多公里，等于处在这个临界点上，所以有了谋划直连修建的必要。
1.高铁时代规则的改变。
普铁时代因为速度慢，追求时效的意义不大，所以规则是尽可能多的串上沿线城市，反正也是慢绕一绕能带都带上，而郑州武汉的地理位置也天然的成为普铁收拢的大节点，枢纽。
高铁时代，有能力追求时效，时效由高铁的速度和直连减少的里程带来，所以用普铁时代的规则和逻辑来思考高铁时代已经不合适。
2.现有西安去上海走郑州只有一列能跑进六小时，一列六个半小时，其余都是七个多小时，一是走郑徐上京沪，二是走郑阜上商合杭。然而京沪高铁是满负荷已经不够用了，才修的商合杭，而未来北京太原石家庄郑州都要走商合杭下来，这时候如果在加上西北方向的西安西宁兰州银川过郑州走商合杭下来，等于东西向硬是走进南北向，商合杭显然也是不够用的。
反过来，让华东和华北全部挤在郑州去西安和西北显然是不可能的，必然各自需要谋划第二通道。北京走太原去西安，上海则是谋划合西或合康。
3.高铁时效阈值的临界点在哪里？也就是说如何决定是可以绕一绕还是跨过进行直连？
典型就是京沪高铁，全程1318公里，最快四个半小时，基本能控制在五小时内。绕蚌埠，形成向东兼顾南京，向南兼顾合肥。
也就是说五小时1300公里左右，是高铁和飞机竞争时效的临界点，如果小于这个阈值某些情况下是可以选择绕的。如果远远大于1300公里也可以绕，因为既然已经快不过飞机了，这时候跨过省会的取直就已无必要。
而处在这个临界点上则非常讲求取直，来达成和飞机的竞争，让高铁发挥比飞机时效稳定的优势。
合西和合康，让西安到上海的距离恰恰是1300多公里，等于处在这个临界点上，所以有了谋划直连修建的必要。
