1958年铁道部电令滇越铁路中国段改称昆河线，将法营时期河口为起点的里程计算方式改作昆明为起点的里程计算方式。以开远为中心，昆河线被分作南北部分，2017年之前，北段有昆明北（客运的起点站，实际不属于昆河线）、王家营、宜良三大鲜明的列车运营节点，以南则可确定草坝、腊哈地、山腰、河口四个节点，构成了米轨（下文所指“米轨”均为云南境内线路，与滇越铁路越南段无关）近十年运营模式。
昆河南段（尤其芷村~腊哈地）长期处于交通极不发达地区，但事实上又集中保留了滇越铁路最为经典的工程，碧色寨、人字桥、白寨大桥……这些滇越铁路的代表作悉数集中于南段；此外，靠近中越边界的米轨南段，历史上饱经战火洗礼，历史故事繁多......凡此种种，使得米轨南段神秘而令人向往。
（红河州屏边县人字桥村）


开远——滇越铁路拉来的城市。1938年，法国滇越铁路公司将车务总段由昆明迁至开远，初步确立了开远作为作为“米轨中心”的地位。而建国后原开远机务段、开远车辆段、开远车务段等铁路部门相继落地，以及云南米轨最大编组场——开远北场的建成，“米轨中心”的地位更加巩固，既是米轨在云南里程上的中心，更是经营运作的中心。
（昆明机务段开远运用车间）



（真正的东方红21-001号车至今存于开远，云南铁路博物馆中收藏的“1号车”系第二批次生产的东方红21机车改号）
（固定停放于开远的米轨救援专列）
史料称: “阿迷自清宣统元年 滇越铁道通车后交通为之大便 , 上达省垣 , 下往 京沪, 胥由此经过, 商旅称便焉 。文化输入亦与 昔日大异。”在蒸汽机车年代，滇越铁路通常采用昼行夜伏方式行车；客车分普通和特别快车两种, 普通客车夜间停驶, 开远是河口~昆明间的中间宿站, 旅客须在开远歇宿一晚才又登车 ，无形中促进了城市繁荣和商旅业的发展 。而更为重要的是，从1909年车站落地至今，开远从名不见经传的阿迷州一跃成为云南著名工业城镇之一，民国时期以电业和采煤业为主，解放后发展出了磷肥化工，工业遂成为开远的名片。铁路的到来让开远逐步建立了完整的工业并迅速城镇化，反过来人流物流聚集又保障了滇越铁路的运输，米轨与开远，已经很难说清谁成就了谁。
（工业城市开远成为米轨的最主要货源）



（为米轨货运“造血”的云南红磷化工专用线）
（米轨货运中枢·开远北场 ）
（开远南场（即客运开远站）夜景 ）
2018年，沉寂多年的开远站（南场）站台再度传来客运列车的汽笛声。因地铁施工导致停运的昆明市郊米轨通勤，其车厢重走滇越铁路南下至开远。开远南北轨道交通列车正式开行，由开远站至大塔站，这座米轨核心城市重迎客运列车的到来。我们的旅途跟随它的步伐一起从开远南下。
（客货同台的开远站恢复了几分往日的喧闹 ）





（开远泸江河乘降所）
（开远泸江桥·1909年与2020年的对比）


（列车跨越泸江河）
过泸江河，米轨就进入山水田园的怀抱，拉开了昆河南段旅程的序幕。
分水岭北缘玉林山下，是由法国巴底纽勒建筑公司设计修建的玉林山七孔石拱桥，这是滇越铁路现存建筑规模最大的石拱桥，最大离地高度21米，对当时的建筑来说这已经是一个很高的高度。玉林山大桥河口端不远是一处施工开凿的明槽，这个“一线天”的明槽正是民国28年（1939年）9月23日“玉林山翻车惨案”发生地。
（滇越铁路玉林山七孔桥）



（抗战时期发生“玉林山翻车惨案”的明槽）
从开远南场（昆河线K244+046）至大庄站（昆河线K270+949）只有近27公里，中间却横亘着珠江水系和红河水系的分水岭，海拔需要从1060m急剧爬升至分水岭上约1340m的位置再下降至大庄-草坝平坝中约1275m处，当年建设者通过驻马哨、玉林山两大展线才完成了对分水岭的北上翻越，其他小型展线也星罗棋布。
（法国工程报告中米轨线位纵断面图河口~开远部分）

新中国成立后，在开远~大塔之间25‰的大坡道上增建了玉林山车站，用于列车会让和坡道避险，直至2015年才被关闭；戏剧性的是，南北轨道交通客列开通后，为保证客货列车的正常运行效率，玉林山重新开站。

（重新开启的玉林山站）
车站向南便进入玉林山展线，展线上下层包夹着谷底的南洞景区并穿过一个军用油库。为方便游客到南洞景区观光，米轨在客运年代曾设有南洞乘降所，并可一览玉林山展线及青山翠谷的全貌，游人如织，山下的油库早就是公开的秘密，但大概是军铁双方工作没有接洽好，2018年开远小客车开行后以“军事保密”为由在铁路旁建起了蓝色隔离板，大煞风景；事实上山下的油库已无一滴油库存，即将搬离。

（滇越铁路玉林山展线示意图）


（山巅的大塔车站，法式站房“小洋楼”被改造为平顶，这样在原样基础上被改造的的站房沿线还有很多）

（“小客车”旅游促生的大塔站涂鸦墙）
分水岭上的风光与开远城北南盘江流域的景色大相径庭，满山遍布的石灰岩让这里呈现出一种别有的萧瑟壮观。自大塔至驻马哨段尤为突出，山上极度贫瘠，除遍地的石头外几乎只有荒草和耐旱作物，已被纳入开远市荒漠化治理区。这也是滇越铁路穿越的唯一荒漠化地区，也可谓最能体现出“山石嶙峋，峰高路险”，不过经过连年治理，这样萧瑟壮观的景色也将被绿衣包裹。

（大塔~驻马哨区间的荒漠化治理已见成效）
（滇越铁路驻马哨展线）
过驻马哨展线和驻马哨站，米轨一头扎进蒙自平坝的“大床”得以短暂慵懒，诞生了米轨最长直线区段，由大庄至碧色寨仅2两个弯道，直线总长达到了近9公里，在以险峻著称的滇越铁路上实在难得一见。
（驶下分水岭的列车短暂投入平坝的怀抱）
（2015年关闭的大庄车站是昆河线在开远境内的最后一站）

草坝站就藏在这大直线中。
增建于1922年的草坝车站，和南边8公里外的碧色寨比起来实在是没有名气，且当初草坝站的建立完全是基于碧色寨繁华之下的列车待避、会让的需要。转折发生在1940年和1959年；1940年9月10日，为防止日军利用滇越铁路入侵云南，国民政府拆除了河口~碧色寨间177公里线路，碧色寨站一夜没落，直至2010年关闭；1959年12月12日，由铁道兵第一师施工的草（坝）白（沙冲）支线草坝~雨过铺段建成通车，以及随后蒙宝线的改造通车，草坝成为昆明分别通往石屏、蒙自、河口方向的枢纽。

（草坝站法式站房与同时期增建的羊街子、拉里黑形制相同）
（大部分南下列车抵达草坝后进行调车作业，再向西至雨过铺站完成与准轨的货物换装）


2015年，米轨北段进行了大规模车站关闭；2017年底，云南米轨“关上保下”方针实施，即停办开远以北大宗货物运输，集中人员、资金、设备力量保障南段国际联运、中亚班列等“品牌列车”的运输需要。这一方针使得原本经北段至王家营站换装准轨的货物全部转为南下雨过铺站换装，极大缩短了经米轨运输的距离。
（从雨过铺开往开远方向的列车经草官线到达草坝站）
（河口方向北上开远的列车驶入草坝站）



（草坝站的这般繁忙已成为米轨绝大多数车站的过去式）
从2014年算起近七年间，南段“死而复生”，北段迅速凋零，草坝站成为了昆河线除开远以外最繁忙的车站，继续往南的数十公里是整个滇越铁路中国段的精华部分，但如今已骤然冷清。