现在这个已经是优化后的设计，投资少且运行相对干扰少。

你把我整懵了，进入红岛方向和穿过机场方向这俩不是同一个方向吗？怎么在你这儿变成“反之”了

@Rt胶济客专高密驶出经过胶州北后往南拐弯到青岛机场，这是顺撇，时速从200降到160，而通过外包线走到即墨是限速的，从200降到80以通过道岔，不顺撇。前者顺撇车次一天只有两三趟，而后者不顺撇的车次一天居然有数十次。反之济青高铁也是这样，顺撇是青岛北发出后经过即墨上胶济客专高速段后经过胶州北直接不减速上济青高铁加速到300公里，而不顺撇则是青岛北发出经过青岛机场后以时速80公里以内通过限速道岔上济青高铁，车次也是如此，顺撇少不顺撇多。打个比方，济青高铁潍坊北站到青岛北站，走顺撇需要42分钟，走不顺撇需要47-49分钟。

高密北——胶州北——青岛机场，减速严重，实际上在胶州北需要先切换到客专的道岔才能到达济青车场

济青高铁G172、G235、G173都是顺撇车次，经过胶州北只需要把速度从300降到200即可过站，速度最快且价格便宜。其余车次都不顺撇，通过胶州北需要过道岔转换到胶州北直通线后往红岛放心，需要提前把时速从300降到70，严重卡脖子，速度慢还价格贵。
而胶济客专G223、G228等就是顺撇车次，过胶州北从200降到161左右，卡脖子情况相对较小,，由于走青岛机场方向，票价贵几块钱。其余数十个车次都是走胶州北外包线，过站速度很慢！

胶州北是鸡肋！！

当时就是这么设计的，论证了三四年后确定的方案。只能说楼主关注的有点晚。

这还卡脖子？一个线路所可以串起济青和客专就很不错了。而且四条路线不可能都做到直向，必然有两向是侧向过岔，只要侧向过岔必然会导致速度降低。而且客专-机场方向虽然在胶州北是直向通过但是那个大弯道也是有限速的

胶州北到机场是进入地道，拐大弯怎么会不减速

胶州北站车太少，很难起到换乘作用，胶州北到青岛西只有两趟车，上午一趟下午一趟，非常少

等等，济青高速到胶州北转胶济即墨方向不也要过道叉转胶济外侧线吗? 不是也要减速吗？为什么说转即墨方向反而快呢？

很奇怪，三台九线，为什么唯独西向东(向即墨方向)会多一个站台? 这是什么考虑? 按理说以后走胶济胶州北即墨段的车会少了啊