来源【铁道视界公众号】
在连续探访了西南地区两大枢纽后，今天的《铁路枢纽的时光变迁》系列文章我们将首度踏足西北地区，去往坐落于十三朝古都的西安枢纽。
西安铁路枢纽地处陕西省中部的关中地区，无论历史上还是当前，都是东部地区连接西北地区交通的“桥头堡”。大西高铁、郑西高铁、西成高铁、西宝高铁、银西高铁、西延高铁、西武高铁和陇海、包西、侯西、西康、宁西、西平等既有线铁路以及多条城际铁路汇集于此，通衢东西，汇通南北，形成了规模庞大的环形+放射形铁路枢纽。
1997年
1997年西安铁路枢纽总布置示意图
1997年时的西安枢纽是一个典型的客货顺列式枢纽。当时西安枢纽极为薄弱，主要干线仅有横贯东西的陇海铁路，侯西铁路和当年才全线建成的西延铁路通过外围的咸铜等支线铁路衔接枢纽。穿越秦岭的西康铁路刚刚开工，直通华中和华南地区的宁西铁路西合段则尚在规划之中。枢纽内以西安为客运站，新丰镇、西安东为编组站，西安西为有一定解编能力的货运站。
在沿渭河一字排开的西安枢纽中，客货列车用单复线贯穿城市，能力非常紧张。枢纽内缺少外绕线，尤其是过境货流都要进入城市中心。新丰镇和西安东两个编组站的分散作业，编组效率难以统合。加之由于西安城市中古迹众多，既有客运设施及客车技术整备所扩建也是存在困难。
新丰镇和西安东两个编组站比邻而设
在当时的规划中已经看出，为了解决上述问题，西安枢纽已经规划外绕的南环线，直接通联枢纽的东西两端（新丰镇-咸阳），同时在外绕线上规划了西安南等客站，以分流客运压力。
规划的外绕线和西安南客运站
2006年
2006年西安铁路枢纽总布置示意图
在这个时期，西安铁路枢建设开始全面加速。作为中国最早一批时速350公里高速铁路，郑西高铁已处于在建状态。除正线引入新建西安北高铁站外，另有自临潼东站（图上名称为新临潼站）引出的联络线，引入陇海线窑村站，经既有陇海线引入西安站。这也是郑西高铁建成初期，动车组进入西安枢纽的唯一径路。
此版规划中，郑西高铁通过联络线引入西安站
除郑西高铁外，2006年版枢纽图中另一大亮点即为施工汇总的枢纽北环线。新建西安枢纽北环线起自新丰镇编组站，向西北跨越渭河，与咸铜线接轨，终至咸阳以西陇海线的茂陵车站。西安枢纽北环线的建设彻底改变了西安薄弱的客货顺列式枢纽布局形式，彻底释放了枢纽普速能力，减少了过境货物列车对城市中心区的影响，与高铁建设一同改变了枢纽结构。
值得一提的是，在本版枢纽图中，西安北站与既有西安站间，还规划了利用既有专用铁路建设的联络线，但最终“无疾而终”。
西安站站场扩建和至西安北站联络线的建设计划
2008年
2008年西安铁路枢纽总布置示意图
2008年，西安枢纽的建设和规划迎来了全面勃发。时隔两年，枢纽北环线已建成通车。虽郑西高铁尚未建成通车，但西延复线（新建包西铁路）和西平（凉）铁路已开工建设。规划方面，除延续此前西康二线和西宝客专规划外，增加了大西高铁（图中西运客专）、西成高铁（图中西成客专）。今年（2020年）底即将通车的西银高铁也首次出现在规划图中。与此同时，西安至铜川和韩城城际亦出现在规划中，成为关中城市圈城际铁路的规划雏形。
由于多条线路规划引入，西安北站也以18台34线的规模，一跃成为亚洲站场规模最大的高铁车站，被网友称为“亚洲北”
2008年规划中，银西高铁与西法（西安-法门寺）城际共用线路，同时在西安的民航枢纽——咸阳国际机场设站。然而，这一规划仅仅停留在纸面上。
“民航-高铁”接驳联运的思路在当时已经很常见了
之前因西安北站建设而取消的枢纽南环线和新西安南站规划，这一次又因枢纽规模大提升而再次出现在本版规划中。
规划图上的西宝高铁、西成高铁和新西安南站
普速铁路方面，包西铁路通道甘泉北站至张桥站新建双线的工程已经展开，图上也有呈现。值得一提的是，作为时速200公里客货混用干线铁路，包西线在张桥站接入西安枢纽后规划了第二双线，并扩能改建既有咸铜支线。但这一规划最终并未落地实施。
当然，最终这个第二双线的规划也没能成为现实
2012年
2012年西安铁路枢纽总布置示意图
2012年西安铁路枢纽总布置示意图中，郑西高铁已经开通运营，西成高铁、西宝高铁正在建设中，整体情况与上一版的规划图相比变动不多。但在许多细节上，2012版的规划图还是有很多值得分析的亮点。
首先是枢纽东部的疏解线路又有了新的变化：大西高铁取消了原临潼东的设站，改为在临潼东站的东侧岔出联络线连接郑西高铁。同时，原计划仅仅由临潼东至窑村站的新建联络线，又被规划延伸经由灞桥（东）西安东至西安站。当然，这也是为了新规划的西潼城际所用。
临潼附近规划线路
在枢纽北部，取消了因包西铁路引入而在张桥—新丰镇间增建第二双线的规划。为了解决未来包西线动车组上线问题，本版规划图中增加了西铜城际和西韩城际的规划，与西潼城际一起构成新的关中城市圈城际铁路规划。然而，由于2011年后铁路建设规划缩编，与同时期规划的武汉城市圈、关中城市圈和珠三角城市圈城际铁路相比，关中城市圈城际铁路始终停留在纸面上。
西铜（铜川）城际规划即其后的西延（延安）高铁
2020年
2020年西安铁路枢纽总布置示意图
在2020年版规划图中，西安铁路枢纽虽在建工程不多，但枢纽规模呈几何级数增长。各种规划在经过调整后，以不同的最终形态出现在图上。新一轮规划和建设也给了大家更多展望的空间。
最终开工的银西高铁与之前的规划大相径庭，最重要的是取消了咸阳机场的设站。而接驳机场的轨道交通，也变成了陕西省铁路集团旗下，由陕西城际铁路有限责任公司经营的，采用地铁制式和标准的“西安机场城际线”。
银西高铁最终取消了经由机场的规划
西安机场城际线起自西安北站，终到咸阳国际机场，线路采用地铁制式和标准，设计最高速度100km/h
规划建设方面，除原有规划外， 还增加了西延、西十武和西康高铁引入西安枢纽。为了缓解亚洲第一大站“西安北站”的引入压力，西安枢纽规划了两个大型客站——新西安南站和西安东站，用“快刀斩乱麻”的方式解决了之前各条城际和高速铁路引入枢纽的复杂问题，配合城际环线建起了规模更大的环形客运体系。同时，枢纽的南环线一举升级为高铁南环线+城际南环线的双复线配置。至此，西安枢纽已规划形成双环相套，衔接郑西、武西、西康、西成、西宝、西银、西延、西韩和大西9个方向的高铁“米”字型枢纽，成为西北地区当之无愧的铁路枢纽与核心。
新西安南站和西安东站未来将与西安站、西安北站一起成为枢纽内的四大主客站
新版规划中有意思的是，上一版规划中的西法城际，在由银西高铁乾县站出岔去往法门寺之后，绕行了一个大圈，然后再次接入西安枢纽，成为了独特的环形城际铁路。
西法城际在西安枢纽内有两个接入点
环形的西法城际
枢纽的整体建设中，客运方面，除了上述的西安站、西安北站、西安东站、新西安南站外，作为辅助客站的阿房宫站将共同建立起“四主一辅”的客运站格局。其中西安北站主要承担中长途高铁的服务；改造后的西安站近期主要承担普速列车和区域中短途高铁、城际列车的接发，远期东向、北向的普速列车始发终到将逐步转移至西安东站；西安东站近期主要负责南向、东南向的高铁客流，远期则还会承担分流而来的东向、北向普速列车客流；新西安南站近期主要承接关中城际，远期西武、西成、西渝的部分高铁列车也将移至此处；阿房宫站则为枢纽辅助客站，主要担当高铁的通过客流，远期兼顾部分城际客流。
货运系统则以新丰镇为编组站、新筑站为物流基地，建立起高效的货运系统。其中以新筑站为一级物流基地，配合栎阳、渭南等站，建立起“1+2+4”的三级物流节点网络；新丰镇编组站则维持现有三级七场站型，适度补强，另外预留栎阳为辅助编组站。
西安枢纽从最初一个薄弱而简单的顺列式枢纽，发展到现在的双环相套、辐射八方的大型环形放射状铁路枢纽，其过程称得上是西北地区铁路发展的缩影。而发展过程中存在着很多规划变动和调整的情况。发展的过程并非一帆风顺，有所反复也不难理解。铁路干线与枢纽的发展过程中，随着技术进步、理念更新，乃至城市社会经济发展而出现的变化，也成为了研究枢纽变迁的精彩所在。未来，西安枢纽是否还会有新的调整，我们同样充满期待。
在连续探访了西南地区两大枢纽后，今天的《铁路枢纽的时光变迁》系列文章我们将首度踏足西北地区，去往坐落于十三朝古都的西安枢纽。
西安铁路枢纽地处陕西省中部的关中地区，无论历史上还是当前，都是东部地区连接西北地区交通的“桥头堡”。大西高铁、郑西高铁、西成高铁、西宝高铁、银西高铁、西延高铁、西武高铁和陇海、包西、侯西、西康、宁西、西平等既有线铁路以及多条城际铁路汇集于此，通衢东西，汇通南北，形成了规模庞大的环形+放射形铁路枢纽。
1997年
1997年西安铁路枢纽总布置示意图
1997年时的西安枢纽是一个典型的客货顺列式枢纽。当时西安枢纽极为薄弱，主要干线仅有横贯东西的陇海铁路，侯西铁路和当年才全线建成的西延铁路通过外围的咸铜等支线铁路衔接枢纽。穿越秦岭的西康铁路刚刚开工，直通华中和华南地区的宁西铁路西合段则尚在规划之中。枢纽内以西安为客运站，新丰镇、西安东为编组站，西安西为有一定解编能力的货运站。
在沿渭河一字排开的西安枢纽中，客货列车用单复线贯穿城市，能力非常紧张。枢纽内缺少外绕线，尤其是过境货流都要进入城市中心。新丰镇和西安东两个编组站的分散作业，编组效率难以统合。加之由于西安城市中古迹众多，既有客运设施及客车技术整备所扩建也是存在困难。
新丰镇和西安东两个编组站比邻而设
在当时的规划中已经看出，为了解决上述问题，西安枢纽已经规划外绕的南环线，直接通联枢纽的东西两端（新丰镇-咸阳），同时在外绕线上规划了西安南等客站，以分流客运压力。
规划的外绕线和西安南客运站
2006年
2006年西安铁路枢纽总布置示意图
在这个时期，西安铁路枢建设开始全面加速。作为中国最早一批时速350公里高速铁路，郑西高铁已处于在建状态。除正线引入新建西安北高铁站外，另有自临潼东站（图上名称为新临潼站）引出的联络线，引入陇海线窑村站，经既有陇海线引入西安站。这也是郑西高铁建成初期，动车组进入西安枢纽的唯一径路。
此版规划中，郑西高铁通过联络线引入西安站
除郑西高铁外，2006年版枢纽图中另一大亮点即为施工汇总的枢纽北环线。新建西安枢纽北环线起自新丰镇编组站，向西北跨越渭河，与咸铜线接轨，终至咸阳以西陇海线的茂陵车站。西安枢纽北环线的建设彻底改变了西安薄弱的客货顺列式枢纽布局形式，彻底释放了枢纽普速能力，减少了过境货物列车对城市中心区的影响，与高铁建设一同改变了枢纽结构。
值得一提的是，在本版枢纽图中，西安北站与既有西安站间，还规划了利用既有专用铁路建设的联络线，但最终“无疾而终”。
西安站站场扩建和至西安北站联络线的建设计划
2008年
2008年西安铁路枢纽总布置示意图
2008年，西安枢纽的建设和规划迎来了全面勃发。时隔两年，枢纽北环线已建成通车。虽郑西高铁尚未建成通车，但西延复线（新建包西铁路）和西平（凉）铁路已开工建设。规划方面，除延续此前西康二线和西宝客专规划外，增加了大西高铁（图中西运客专）、西成高铁（图中西成客专）。今年（2020年）底即将通车的西银高铁也首次出现在规划图中。与此同时，西安至铜川和韩城城际亦出现在规划中，成为关中城市圈城际铁路的规划雏形。
由于多条线路规划引入，西安北站也以18台34线的规模，一跃成为亚洲站场规模最大的高铁车站，被网友称为“亚洲北”
2008年规划中，银西高铁与西法（西安-法门寺）城际共用线路，同时在西安的民航枢纽——咸阳国际机场设站。然而，这一规划仅仅停留在纸面上。
“民航-高铁”接驳联运的思路在当时已经很常见了
之前因西安北站建设而取消的枢纽南环线和新西安南站规划，这一次又因枢纽规模大提升而再次出现在本版规划中。
规划图上的西宝高铁、西成高铁和新西安南站
普速铁路方面，包西铁路通道甘泉北站至张桥站新建双线的工程已经展开，图上也有呈现。值得一提的是，作为时速200公里客货混用干线铁路，包西线在张桥站接入西安枢纽后规划了第二双线，并扩能改建既有咸铜支线。但这一规划最终并未落地实施。
当然，最终这个第二双线的规划也没能成为现实
2012年
2012年西安铁路枢纽总布置示意图
2012年西安铁路枢纽总布置示意图中，郑西高铁已经开通运营，西成高铁、西宝高铁正在建设中，整体情况与上一版的规划图相比变动不多。但在许多细节上，2012版的规划图还是有很多值得分析的亮点。
首先是枢纽东部的疏解线路又有了新的变化：大西高铁取消了原临潼东的设站，改为在临潼东站的东侧岔出联络线连接郑西高铁。同时，原计划仅仅由临潼东至窑村站的新建联络线，又被规划延伸经由灞桥（东）西安东至西安站。当然，这也是为了新规划的西潼城际所用。
临潼附近规划线路
在枢纽北部，取消了因包西铁路引入而在张桥—新丰镇间增建第二双线的规划。为了解决未来包西线动车组上线问题，本版规划图中增加了西铜城际和西韩城际的规划，与西潼城际一起构成新的关中城市圈城际铁路规划。然而，由于2011年后铁路建设规划缩编，与同时期规划的武汉城市圈、关中城市圈和珠三角城市圈城际铁路相比，关中城市圈城际铁路始终停留在纸面上。
西铜（铜川）城际规划即其后的西延（延安）高铁
2020年
2020年西安铁路枢纽总布置示意图
在2020年版规划图中，西安铁路枢纽虽在建工程不多，但枢纽规模呈几何级数增长。各种规划在经过调整后，以不同的最终形态出现在图上。新一轮规划和建设也给了大家更多展望的空间。
最终开工的银西高铁与之前的规划大相径庭，最重要的是取消了咸阳机场的设站。而接驳机场的轨道交通，也变成了陕西省铁路集团旗下，由陕西城际铁路有限责任公司经营的，采用地铁制式和标准的“西安机场城际线”。
银西高铁最终取消了经由机场的规划
西安机场城际线起自西安北站，终到咸阳国际机场，线路采用地铁制式和标准，设计最高速度100km/h
规划建设方面，除原有规划外， 还增加了西延、西十武和西康高铁引入西安枢纽。为了缓解亚洲第一大站“西安北站”的引入压力，西安枢纽规划了两个大型客站——新西安南站和西安东站，用“快刀斩乱麻”的方式解决了之前各条城际和高速铁路引入枢纽的复杂问题，配合城际环线建起了规模更大的环形客运体系。同时，枢纽的南环线一举升级为高铁南环线+城际南环线的双复线配置。至此，西安枢纽已规划形成双环相套，衔接郑西、武西、西康、西成、西宝、西银、西延、西韩和大西9个方向的高铁“米”字型枢纽，成为西北地区当之无愧的铁路枢纽与核心。
新西安南站和西安东站未来将与西安站、西安北站一起成为枢纽内的四大主客站
新版规划中有意思的是，上一版规划中的西法城际，在由银西高铁乾县站出岔去往法门寺之后，绕行了一个大圈，然后再次接入西安枢纽，成为了独特的环形城际铁路。
西法城际在西安枢纽内有两个接入点
环形的西法城际
枢纽的整体建设中，客运方面，除了上述的西安站、西安北站、西安东站、新西安南站外，作为辅助客站的阿房宫站将共同建立起“四主一辅”的客运站格局。其中西安北站主要承担中长途高铁的服务；改造后的西安站近期主要承担普速列车和区域中短途高铁、城际列车的接发，远期东向、北向的普速列车始发终到将逐步转移至西安东站；西安东站近期主要负责南向、东南向的高铁客流，远期则还会承担分流而来的东向、北向普速列车客流；新西安南站近期主要承接关中城际，远期西武、西成、西渝的部分高铁列车也将移至此处；阿房宫站则为枢纽辅助客站，主要担当高铁的通过客流，远期兼顾部分城际客流。
货运系统则以新丰镇为编组站、新筑站为物流基地，建立起高效的货运系统。其中以新筑站为一级物流基地，配合栎阳、渭南等站，建立起“1+2+4”的三级物流节点网络；新丰镇编组站则维持现有三级七场站型，适度补强，另外预留栎阳为辅助编组站。
西安枢纽从最初一个薄弱而简单的顺列式枢纽，发展到现在的双环相套、辐射八方的大型环形放射状铁路枢纽，其过程称得上是西北地区铁路发展的缩影。而发展过程中存在着很多规划变动和调整的情况。发展的过程并非一帆风顺，有所反复也不难理解。铁路干线与枢纽的发展过程中，随着技术进步、理念更新，乃至城市社会经济发展而出现的变化，也成为了研究枢纽变迁的精彩所在。未来，西安枢纽是否还会有新的调整，我们同样充满期待。
