今年7月，湖北省交通运输厅印发了《湖北省全域公交县(市、区)创建工作方案》，力争到“十四五”期末，按照“成熟一个、验收一个、支持一个”的原则，在全省创建10个以上全域公交县(市、区)。该方案明确，在保持“村村通客车”的基础上，在县域范围内为农村地区群众提供公共交通运输服务，乡镇覆盖率达到100%，一类县建制村覆盖率达到90%以上、二类县建制村覆盖率达到80%以上。
在湖北省全域公交创建申报范围名单中，枝江市、当阳市、夷陵区、宜都市跻身一类县，秭归县、长阳县、五峰县、远安县、兴山县位列二类县，这也意味着宜昌市所辖县（市）与夷陵区均在名单之列。
为什么要建设全域公交？省交通运输厅副厅长王本举表示，以全域公交促进城乡客运一体化、均等化发展，助力乡村振兴战略。为此，湖北将投入150亿元，系列激励举措将新增数千条公交车线路开进农村，让农村人过上城里人的生活。
推动县域发展、缩小城乡差距，笔者为湖北省创建全域公交的政策大力点赞，只是在相关新闻报道中却难觅宜昌的身影，着实有些汗颜。其实，宜昌早在多年前就推动了不少城乡客运班车向公交车的转变，“10X路”系列就是当年的成果。只不过101、102、105、106路悉数成为历史，103路一天仅有四趟车，107路缩短至伍家岗且车辆稀少，唯有108路、109路尚在正常运行。如今的宜昌似乎已不再是典范，而是成为了“后进生”。
也许有读者会感到意外，难道宜昌的城际公交不够发达吗？自从2014年开通了到兴山的城际公交，7年来，宜昌的城际公交已经通达各个县市，甚至还开到了邻市下辖的松滋。相比于其他城市而言，可以说是先进多了！这的确不假，不过请您静下心来思考一个问题：如果乘客并不在县城区，城际公交的开行又有多大的作用呢？
笔者注意到，宜昌的城际公交客源较为单一，其承担的仅仅是宜昌中心城区往返于县城的客运需求，也正因为此，它更像是一个挂着线路号的客运班车，在市区停靠几站后上高速公路，下高速后再停几站抵达终点，与客运班车相比除了停站规范，票价有所降低之外，几乎没有其他区别。那么，城际公交是不是都是如此呢？
芜湖、济宁的经济发展情况与宜昌基本相当，两地也开通了中心城区至周边各县市的城际公交。但由图可见，他们的城际公交从外观上看与在中心城区开行的公交车大同小异，车内的投币箱、刷卡机等设备一应俱全，且与城市公交一道执行老年人、残疾人等特殊人群刷卡免费乘车的政策。当然，这些城际公交并不途径高速公路运行，而是由普通的国省道前往目的地，在速度上较宜昌的稍慢一些，更像是宜昌的“低速车”。
笔者认为，相比于客源单一、运输成本较高的高速大巴，“低速车”既可以运输中心城区往返县城区的乘客，还可运输中心城区往返道路沿线乡镇、道路沿线乡镇往返县城区的乘客，让道路沿线乡镇也能够享受到城乡客运一体化发展的红利。同时由于运输成本相对更低，还可实现更加低廉的票价，充分让利于民。如芜湖市中心至南陵县的505路全程约60公里，最高票价5元；济宁市区至微山县的C621A路更是长达115公里，而全程票价仅需10元。相比之下，宜昌的城际公交最便宜的也得15块，显得有些贵了。
类似芜湖、济宁这样，将“低速车”转变为公交车的举措，在湖北能否实现呢？潜江给出了肯定的答案。作为省内全域公交概念的提出者，潜江通过贷款、发行专项债券等方式，截至目前已经投入5.63亿元，收购376辆农村客运车辆，购买294辆新型电动公交，建设8个公交场站及150个充电桩。西至与沙市一河之隔的运粮湖，东抵与仙桃交界的解放村，南到毗邻监利的白鹭湖，北到高石碑，如今的潜江不管是城区还是村镇，都能享受到“公交可定位、冷暖双空调、乘车一卡通”的便捷。