主要盘点各省的铁路建设博弈情况，包括路地博弈、省际博弈、省内博弈。越晚近的情况，笔者更熟悉一些，因此会写得多些。
建国前、改革开放前、改革开放后普铁时代、改革开放后高铁时代，都会有所涉及。
各省的线路里程、密度排名，火车站规模排名等不是本贴重点，可能会偶有涉及。主要重点是“铁路建设博弈”，此外笔者可能会发挥一下，兼顾一些城市的建设史、发展史等。
铁路地图的主要来源是公众号“铁路建设规划”，此外该公众号里面有一些各省排名列表，感兴趣的可以移步。
此外，火车吧、火车迷吧、地铁族、各铁路线路吧等都提供了一些资料。
下文中，各省按拼音排序。

（1）安徽篇
在普铁时代，总体上说，安徽是黯淡无光的，当时省内最重要的铁路城市是京沪铁路上的蚌埠市，作为省会的合肥更是惨淡，最重要的铁路是连接蚌埠的水蚌线（水家湖-蚌埠），还是单线铁路，解放前建成。
合肥比较重要的铁路是淮南线（淮南-合肥-芜湖），解放前建成，目的应该是两淮煤矿转运，21世纪淮南线（淮南到合肥段）才完成电气化改造和扩能改造。
解放后的普铁时代，合肥最灰暗的一天莫过于京九铁路主线（阜阳至九江段）从湖北经过，据传与曾担任过副总理的李姓大佬有关，普铁时代，合肥痛失改变自己铁路地位的最好时机。
为弥补此时，只能建设合肥至黄梅孔垄的支线铁路（合九线，单线，非电气化），京九铁路正线依然走湖北，合九线是地方铁路，其特有的列车涂装在火车迷中颇有声望，不过随着2009年合九线被上海铁路局全资收购，特色涂装也逐渐告别历史舞台。
合九铁路1994年通车，京九铁路1996年通车，四分之一个世纪后，2021年，阜阳至九江（途径安徽）的高铁将全线通车，而阜阳至九江（途径湖北）的高铁的大部仍未开工，高铁时代，安徽扳回一局。

前排

普铁时代，安徽是不是毫无亮点呢？并非如此，至少阜阳市通过京九铁路，其铁路地位大幅上升，此前经过阜阳的几条铁路级别都不甚高，没有大通道级别的铁路。
更重要的是，当时阜阳董事长虎口拔牙，从河南商丘口中拿下了京九铁路最大的编组站（当然与商丘市领导不争气有关），阜阳成为真正的铁路枢纽。而商丘市，虽是京九铁路和陇海铁路交汇的城市，却无一个像样的枢纽站。
据说当时的阜阳董事长连夜赶赴北京，中间还爬上了小煤车，其争取的精神可见一斑。当然此后阜阳董事长的遭遇令人唏嘘，身死道消，但毕竟为阜阳争来编组站的功绩足以令阜阳人民感怀和铭记，某种意义上没有被遗忘就是没有真正死去。
具体经过，见 http://blog.sina.com.cn/s/blog_135675bd30102vfyc.html

时光流转，在刘部长大刀阔斧的领导下，高铁时代呼啸而来，不可阻挡。此前在高速公路快速发展的背景下，铁路客运被视作夕阳产业。然而刘部长不信这个邪，通过一系列经典操作（后面可能会提到），高铁时代终于顺利到来。
对于安徽，这是天时；地利方面，安徽横跨江淮，铁路绕不过去；人和方面，朝中有人，皖人治国。天时地利人和齐聚，安徽高铁建设一路狂飙，也就理所当然了。

2008-2009年，合肥先后开通合肥-南京和合肥-武汉的高速铁路，涉及时速250km。作为相邻两省的省会，合肥至武汉与合肥至南京在普铁时代均无铁路直连，可见普铁时代合肥的悲催地位。
合肥至武汉途径安徽金寨县、湖北红安县这两个将军县，朝中能量惊人，这也是为什么近期将开工的沪渝蓉高铁（时速350km 合肥至武汉段）仍然经过金寨、红安，而未经过霍山、罗田、英山三县。
合肥至南京铁路（合宁客专）经过全椒县而未经过滁州市，是本着最顺直连接的原则；而沪渝蓉高铁（时速350km 合肥至南京段）经过滁州而不经过全椒，是因为省会和地级市要直连。

2011年，京沪高铁开通，全线只在地级市或以上级别设站，县级设站的只有两个：山东滕州和安徽定远。
山东滕州设站是因为时任滕州董事长努力争取的结果，至今滕州人民仍然感念，而这位董事长仕途通达，如今担任湖北省总经理，成为封疆大吏。
京沪铁路经过明光，不经过定远；京沪高铁经过定远并设站，不经过明光。毕竟定远是共和国总经理的故乡啊。
2012年，合肥至蚌埠高速铁路开通，这当然是应有之义，将合肥连上京沪高铁。

2015年，合福高铁（合肥-福州）和宁安高速铁路开通运营（南京-安庆）。两线在铜陵市交汇，但并未设南京至福州方向的联络线，使得南京向福州方向无法借助这两条线路，只能走南京-杭州-福州的较绕线路。
当然，南京方面指责安徽是以邻为壑，安徽方面则辩解说是当时因为皖赣铁路扩能（现在的宣城至绩溪高铁）预留了南京向福州方向的联络线，所以合福高铁和宁安高铁没有必要建联络线。结果宣绩高铁要到十四五末通车，南京往福州方向有稍顺直的线路要等到2025年，更顺直的线路要等到南京至宣城高铁建成了。
宁安高铁（南京至安庆）是皖南五市（安庆、池州、铜陵、芜湖、马鞍山）的一致呼声，2007年开工，拖到2015年年底才通车。要说这不是合肥的有意拖延，恐怕欠缺说服力，所谓的干休所拒绝拆迁的原因显然是借口，钱给足了谁不愿意拆？
深层理由是合福高铁和宁安高铁几乎同时通车，安庆、池州、铜陵可以借助宁安+合福通达合肥，不至于沿江五市全被南京吸走。
合福高铁能建设也反映了“人和”的威力，这条线路并非传统的人口流动走廊，到现在也有很多运能富余，之所以能建设，和时任的共和国董事长有关，毕竟祖籍安徽绩溪。看看现在江苏的环泰州高铁，人家对哪一边更有认同感，还用多说吗？

2018年，杭黄高铁通车（杭州-黄山）。绩溪再次获得高铁，绩溪至黄山形成5线铁路（老皖赣铁路单线非电气化，合福高铁双线时速300km，杭黄高铁双线时速250km）

2019年，商合杭高铁（合肥-商丘）和郑阜高铁（郑州-阜阳）通车，前者是铁老大全资，贯穿全安徽，后者是河南力推，最大受益者是周口。
开工前，河南要求两条线路打包建设，安徽出于打压阜阳的目的只想建设商合杭（不想让阜阳形成高铁枢纽）,久拖之下，安徽同意河南方面的方案。
阜阳西站成为地级市高铁站中的顶级大站；周口解决了通高铁问题；郑州完成了米字型高铁的一捺。
注意郑阜高铁在临泉县有个小弯，这是当地领导争取而来，临泉毕竟是人口第一大县。具体临泉县争取设站可参见 http://blog.sina.com.cn/s/blog_bfaf04470102vtqh.html 和 http://ah.wenming.cn/jhhr/ypsj/202001/t20200120_5389043.shtml
2013年，在国家高铁路网布局中，郑州至阜阳线路提上议事日程。吴瑞武按照县委、县政府指示，迅速率领县发改委一班人，全方位学习、掌握国家高铁路网布局相关政策，着眼临泉发展大局，积极为县委、县政府决策提供充分的政策依据和材料支撑。
　　郑阜高铁线路最初设计走向中，只是从临泉过境，并没有在临泉设站。吴瑞武看在眼里、急在心里。他清楚地知道，一旦不在临泉设站，就意味着临泉230万人将永远与高铁失之交臂。他积极向县委、县政府汇报，决不能让1973年漯阜铁路、1986年铁路支线、2008年漯阜铁路复线临泉支线与临泉大地错失良机的故事重演。
　　自2013年12月高铁项目提上日程，到2015年10月28日国家发改委对郑阜铁路可研批复，吴瑞武就进入了高铁工作状态。南下北上，寒来暑往，哪里有困难，他就出现在哪里，哪里有需要，他就奔向哪里，他的心里只有一个念头：不能让老百姓看着高铁从眼前跑过，而是让老百姓、让临泉县搭上时代发展的高铁飞奔。

下面分析已实质性开工的高铁线路（红色实线，粗）：
① 昌景黄高铁（南昌-景德镇-黄山），解决景德镇通高铁问题，同时是南昌-南京新通道的组成部分，时速350km，江西推进，安徽配合。安徽方面解决祁门、黟县通高铁问题和黄山西南方向高铁，2023年通车。
②池黄高铁（池州-黄山），2024年通车，时速350km，解决青阳县（九华山站）和黄山区（黄山西站）通高铁问题。这条线是西东走向（重点为绩溪站）还是北南走向（终点是黄山北站），在当年引起了很大争议。
黄山市府（位于屯溪区）强调要锚固黄山北站的枢纽地位，因此最后成了北南走向，黄山西站距离黄山区城区4km，黄山风景区北门14km，黄山风景区西门15km，太平湖风景区15km，怎么看都是一个妥协出来的方案，离黄山风景区还有相当距离。
此外，池黄高铁原计划是武杭通道（武汉至杭州）的一部分，因此应该是东西走向，结果被扭成了南北走向，武杭通道的功能实际上已经丧失，反而成了合（肥）池（州）温（州）走廊的一部分（后续修合肥（庐江）-池州高铁又有了由头）。也难怪湖北网友气得牙痒痒了。
③宣绩高铁（宣城至绩溪）,时速350km，2025年通车。建成后解决宁国通高铁的问题，通车后宣城市将实现县县通高铁。此外，也将解决南京至福州方向的高铁同行问题，
④巢马高铁（合肥（巢湖）至马鞍山），时速350km，预计2026年通车，解决合肥与马鞍山的直连问题。建成后马鞍山将实现县县通高铁。其中马鞍山长江公铁大桥是世界级大桥。

池黄高铁的走向争议参见 https://www.sohu.com/a/127096526_558927