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……而在大后掠角状态下，超声速飞行的激波阻力较低，所以在高速飞行的时候，战机后掠角会调到最大，给人的感觉就好像是超人在背着手飞行。它的最大飞行速度可达到2.34马赫，在试飞中多次达到了2.5马赫，这都是和它的大后掠角可变机翼分不开的。而在进行空战机动的时候，它的变后掠翼后掠角度，可以根据当时的飞行状态进行无级调节。所以变后掠翼战斗机、攻击机很多，但飞行性能能达到F-14这样的，不多。苏联米格-23系列、苏-24系列，虽然也是变后掠翼战斗机，但都做不到根据飞行姿态自动无极调节。这也体现出当时双方的航空技术差距。
F-14的变后掠翼和F-111的变后掠翼相比，也有改进。F-111的可调角度的外翼段比较大，转动轴靠内，这样改变后掠角升力中心会发生较大变化，导致配平阻力增加。而相较于F-111，F-14把变后掠翼的转动轴向外推了将近3英尺，由于可变的总升力面积较少，大大降低了改变机翼后掠角带来的升力中心的变化，降低了高速飞行的配平阻力
F-14的机翼还有一个小设计。也就是在变后掠翼前部固定端的护套中，有一对三角形小翼，或者叫叶片。根据设计，当飞机俯冲时他会伸出来，并在重心前方产生升力，可产生抬头力矩，以减少水平尾翼上用于配平的负升力，并且降低后机身的结构载荷。它是一种作用巨大的载荷减轻装置。这个设计也可用于超声速转弯和亚声速战斗。飞机以 1.4 马赫以上的速度飞行时，它们也能自动展开。有了这个小叶片，F-14可以在2马赫速度下拉出7.5G的最大过载，四代机做到这一点可不容易。不过，也因为它带来了额外的重量和复杂性，权衡利弊之后还是被取消了。
除了无极调节带来的优势，F-14还在气动设计上还有一大优势，就是使用了所谓升力体的概念。我们可以看到，F-14的两台发动机距离很远，这属于发动机宽间距设计。两个进气道中间有较大的空隙。这个空隙，可以前后安装两组4枚不死鸟远程空空导弹。而且这部分中间的机体也能产生升力。
如果不算升力体，按照常规方式计算，F-14的翼面积是565平方英尺，也就是52.5平方米，对于这个体量的战斗机不算大，但是若算上实际升力体数据，翼面积达到了1008平方英尺，也就是93.6平方米，增加了近一倍。这带来翼载荷大大降低，在机动时翼载荷相当于每平方英尺44到48磅，或者说每平方米214.8公斤。这是一个比轻型战斗机还小的翼载荷值，30吨级的重型战机实际上是个“灵活的胖子”
由于飞机的机身对整体升力贡献很大，因此“雄猫”的实际机翼载荷比理论数据要低。当然，在发动机之间携带四枚“凤凰”导弹或其他大型挂载物时，这种升力优势就会减弱甚至丧失，并且在这种配置下机动性也 会降低。
F-14是各国首次在战斗机中将这种理念付诸实施。当然，后来的F-16等飞机的使用的翼身融合体也可以被视为另外一种升力体。而苏联的米格-29和苏-27则是借鉴了F-14的这种升力体理念。当然，苏联人之前也曾对这种构型研究过，不然也不会看到F-14就知道其中的 密。……
我最大的疑惑是“F-14可以在2马赫速度下拉出7.5G的最大过载”，这岂不是比17＋3还牛很多？