一文读懂国家铁路规划建设流程发布时间
大中型铁路建设项目，基本上遵循如下流程：列入规划(规划研究)→预可研→可研→初步设计→施工图设计→施工招标→正式开工建设。
一条铁路从列入规划到正式开工建设，经历的过程少则两三年，多则十余年，并不是在地图上画条线那么简单。
例如川藏铁路，早在2008年就已列入国家规划，2011年11月发布的“十二五”铁路规划被列入规划建设项目，2014年底拉林段开工，今年全线才正式开工建设，历经十余年。
还有像柳州至梧州、黄桶至百色、瑞金至梅州等铁路，也均是“十二五”规划建设项目，但最近一两年推进过程才得以加快，目前均已进入初步设计阶段，有望年内开工建设。
对于大中型铁路建设项目，基本上遵循如下流程：列入规划(规划研究)→预可研→可研→初步设计→施工图设计→施工招标→正式开工建设。
基本上每一个步骤都需要经过预审、评审、鉴修、再评审、批复的过程，牵涉到内业资料和外业勘察的方方面面。从预可研到开工，正常需要2-3年的时间。
以昌赣高铁为例：2012年11月预可研审查→2013年10月可研评审→2014年9月国家发改委批复可研报告→2014年11月初步设计审查→2015年4月初步设计批复→2015年7月全线开工建设→2019年12月开通运营。
一、列入规划(规划研究)
最重要的规划就是国家中长期铁路网规划和五年规划。纳入了规划就有了项目实施的依据，可以不经过规划研究的阶段，直接从预可研开始。
目前最新版本的是国家发改委、交通运输部、铁路总公司于2016年7月发布的《中长期铁路网规划(2016-2030年)》，目前国家正在对这一规划进行修编和更新，即《新时代中长期铁路网规划2020-2035年》。
五年规划最新的是2017年11月四部委联合印发的《铁路“十三五”发展规划》，按照这个时间点，铁路“十四五” 规划或将在2022年下半年出炉。
为什么很多项目都是要争取纳入“十四五” 规划，因为纳入了这个规划，在“十四五” 期间，也即2021-2025年，大概率会开工建设。
现在回头来看“十三五”规划建设的铁路，即图中的红色实线，除了部分线路，如长赣铁路、铜吉铁路、大攀铁路等还未批复可研外，其他均已通车、已开工或批复了可研报告，未开工的2021年将会全面开工建设，少数项目如四平至通化高铁还未启动前期工作。
从规划图中会发现，现在即将开工建设的一些重大铁路项目，并没有列入中长期或十三五规划，但是照样开始修建了。
这就牵涉到另一个重要的规划，就是国家批准的区域、专项规划，包括各省级人民政府上报的经国家发改委批复的铁路网规划。如：京津冀地区城际铁路网规划、粤港澳大湾区城际铁路网规划、长三角地区交通运输更高质量一体化发展规划等。
目前沿江(沪渝蓉)高铁即将开工的大部分段落均未纳入中长期和五年规划，如合肥至武汉高铁、宜昌至重庆高铁、成达万高铁、渝万高铁等。而是依据的2018年国家长江办发布的《推动长江经济带沿江高铁通道建设实施方案》，也是一个重量级的国家规划。
另外那些没有任何规划依据的铁路项目，如果需要建设，就需要先进行规划研究招标(一般由县市发改委牵头)，研究项目的可行性、必要性、投资估算等，作为政府决策的依据，以争取能纳入国家上位规划。
有些已经开始规划研究的项目如兰州至天水至汉中高铁、吉首至益阳高铁、大同至雄安高铁、桂林至湛江高铁、天门经潜江至张家界高铁等，大部分都是各省市处于自身的经济发展考量、提升城市首位度和扩大高铁覆盖面而谋划的。考虑既有铁路通道、客流量、建设难度、投资等方面的因素，很长一段时间内预计难以启动建设。
铁路出资比例?
目前国家出资为主的项目基本都是中西部的骨干线路或通道项目，如川藏铁路出资100%，雄忻高铁、西成铁路出资均在50%以上。
对于中东部的“八纵八横”通道项目国铁出资比例基本在20~30%左右，中西部在30~50%左右，如武汉至宜昌高铁、雄商高铁、西延高铁等。
部分省内城际铁路项目兼具通道性质，如安徽淮宿蚌城际铁路、广东汕头至汕尾高铁、广湛高铁等，国铁出资比例为扣除征拆费用后的20%，且需地方先垫资、项目开通后再逐年注入资本金。
根据年初最新发布的《铁路项目中央预算内投资专项管理暂行办法》，中西部地区干线铁路国家出资比例又降低至30~40%左右。
而对于省内城际铁路项目基本以地方全资修建为主，由省市按比例分摊;或者像浙江的杭绍台高铁，采取PPP民营资本控股的方式建设。
如项目未纳入国家规划，如果需要考虑国家出资，则修建的难度会更大。因此大部分经济实力较强的省份如山东、江苏、浙江、安徽等，均采取的是自批自建的方式，来实现高铁的“市市通”甚至“县县通”，这样建设的速度也是最快的。甚至西部的甘肃省也采取自主建设的方式开工了天水至陇南铁路。
二、预可研及评审
预可研的主要目的是为项目立项提供依据，据此编制项目建议书，并作为可研编制的依据。2015年之前的国家铁路项目均需上报项目建议书至国家发改委批复。
2015年5月国家发改委印发了《关于调整铁路建设项目审批程序的通知》，对国家中长期铁路网规划和国务院批准的区域、专项规划明确规划建设的铁路项目，不再审批项目建议书，直接审批可行性研究报告。
因此2015年之后的国家投资铁路项目，预可研评审取得国铁集团的评审意见后便可以直接进入可行性研究阶段。
预可研阶段主要是对项目功能定位、客货运量、建设标准、线路走向和设站、引入枢纽方案、投资估算等进行初步研究。主要论证项目的必要性、可能性和风险性。
预可行性研究的主要工作内容包括勘察设计单位招标(或者委托)、预可行性研究报告编制、审查等。
从预可研评审至可研评审一般需要一年左右的时间，可研评审到可研批复一般也需要一年左右，可研批复到施工招标也是一年左右。如果是地方自批自建的铁路项目(如山东济枣高铁、广西南玉高铁)，各阶段时间可缩短至半年左右。
三、可行性研究
可行性研究是对预可研的深化，也是项目建设的主要依据。项目完成可研评审和批复以后即意味着离开工不远了。
对于已纳入国家或省级层面开工计划的项目，可以直接进行可行性研究及勘察设计招标，将预可研至施工图设计的全过程进行打包招标。
可研项目初测?
可研阶段设计单位的工作主要是进行线路初测，并根据初测资料编制可研报告。
铁路初测地质钻探施工牌?
可研阶段一般线路的宏观走向和车站设置方案基本确定，一般可研方案均有一个设计院推荐方案(红线)和数条比选方案。
推荐方案是设计院根据相关铁路设计规范制定的，对线路展线比、车站设置间距、车站规模均有要求，因此也是最经济可行的方案。
初测需要对各条线路实地进行选线，进行控制测量和地质勘探等工作，根据实测数据对各方案进行技术经济方面的比较。初测线路里程的标记为CK(规划研究及预可研阶段为AK)。
而设计院推荐方案一般遵循尽量取直、设大站、节省投资的原则，如潍新高铁的推荐方案为中线经杨庄、武汉至宜昌高铁的推荐方案为南线经沙洋，北沿江高铁扬州段的推荐方案为南线新设扬州南站。
可研方案评审?
可研报告编制完成后需上报国铁集团安排进行可研评审，也是可研最重要的一个环节，一般由国铁集团工程设计鉴定中心或省级发改委主持。
在可研评审会上，地方政府和各相关职能部门会对设计院的推荐线路方案和设站方案等提出意见和诉求，主要是为了线路能覆盖更多县市、车站选址更加符合地方规划、要求增加设站、做大枢纽减少换乘而合并设站等。
从近两年铁路批复情况来看，铁路走向和设站基本还是以满足地方诉求为主，不像早期建设的干线高铁如京沪高铁、沪昆高铁、京广高铁等，线路走向基本取直，站间距基本在60公里左右，很多县级城市甚至部分地级市都无缘设站。
京广高铁和京港高铁设站示意图?
京沪高铁和京沪二通道高铁设站示意图?
而近期规划的“八纵八横”高铁，像雄商高铁、北沿江高铁、京沪二通道高铁，由于以省方投资为主，基本达到了县县设站的标准，在合理的范围能绕则绕，枢纽布局上也是尽量和既有站合并，满足地方诉求。
如北沿江高铁扬州东站、武宜高铁荆门西站、长赣高铁萍乡北站等。但由于不是设计院和国铁集团符合设计要求的标准方案，由此增加线路展长、新增车站、扩大车站规模的投资需由地方政府承担。
可研评审完成以后还需要根据专家提出的意见对可研报告进行修改和完善，然后再进行一次评审，即可研鉴修审查。审查完后才能正式上报国铁集团和发改委批复。
可研批复前置要件编制和审批?
与可研报告编制同时进行的是项目业主和地方政府方面的工作，即进行可研批复相关前置要件的编制，包括编制单位招标、配合完成资料的收集整理、报审和批复，以及进行征地拆迁摸底情况调查等。
这些前置要件主要包括：规划选址意见、用地预审意见、社会稳定性风险评估等专题报告及签订土地综合开发、征地拆迁包干协议，专题报告按规定均需进行公示和专家论证。
以上这些要件报自然资源部等部门批复以后即具备可研批复条件。
可研批复?
批复层面方面，一般跨省铁路项目以及以国家投资为主的项目均需要由国家发改委批复;省内项目有国家出资的由国铁集团和各省市区人民政府联合批复(2019年之前的项目由国家发改委批复);完全由各省市区自主投资的项目由各省市区自行批复即可。
例如雄忻高铁(跨省)、武汉至宜昌高铁(省内，国铁集团出资23%)、柳梧铁路(省内自筹资金)。
特殊情况如宁淮城际铁路、合新高铁，虽然涉及江苏、安徽两省，但是国家不出资，只需要由江苏、安徽两省批复各自境内段即可。
对于由国家发改委批复的重大项目，可研批复之前还需委托专业咨询单位(一般是由国家铁路局规划与标准研究院)进行可研报告评估。
可研批复以后项目建设方案即确定下来，但也有例外的情况，如合湛高铁、兰合铁路、弥蒙铁路等，十三五初期就已经批复可研并部分开工，但由于后面地方要求提高建设标准，可研方案几度调整，合湛、兰合铁路至今仍未全线开工建设;西延高铁可研批复后西安至铜川段线路调整，可研需重新报批。
四、初步设计及定测
即根据批准的可行性研究报告，在定测基础上开展初步设计。初步设计经审查批准后，开展施工图设计。
定测即进行线路详细测量，将线路中线在地面上定桩，并进行详细的地质勘察钻孔，定测线路里程的标记为DK。
铁路定测地质钻探施工牌?
进入初步设计阶段，线路详细走向和设站方案、车站规模等基本确定，一般只存在局部线位的走向比选。
初步设计完成后同样需进行评审和批复。批复按照投资原则，由国铁集团、省级人民政府联合批复或由各省级发改委、交通运输厅单独批复。
铁路前期工作一般流程图?
初步设计批复前置要件编制和审批?
初步设计批复的前置要件主要包括：水土保持方案、节能评估、防洪评估、地质灾害评估、环境影响评价、地震安全评估、文物调查评估、通航影响及安全评估等专题报告以及与相关单位和部门签订的道路立交、取弃土场、压覆矿藏、“三电”及管线迁改等协议。
这些要件同样需要进行招标，由专业单位进行编制和报审。
比较重要的像环境影响评价报告，一般需进行两次公示，即编制前的信息告知以及编制完成后的全文公示。环评编制需以初步设计资料为基础，因此进入二次环评公示阶段的项目可研报告基本上都已编制完成。
五、施工图设计和施工招标
初步设计完成并批复后，即可开始施工图设计(也可与初步设计同时开展)，同样需要进行施工图设计的审核和批复流程。施工图设计完成预示着项目精确的线站位、桥隧等结构物完全确定下来，可以用来作为实施征地拆迁的依据。
施工图设计批复以后业主单位便可以进行开工报告的报批以及施工、监理单位招标，地方政府可以进行征地拆迁，中标后施工单位进场施工，项目即进入正式建设阶段。
大部分项目均安排有先期开工段，有的是因为有控制性工程施工难度大、工期长，如特长隧道、特大桥;有的是为了完成某一时间节点的开工计划，相应的可以提前对这部分段落先行进行可研和初步设计批复。
如安徽去年底开工的几条城际铁路项目：宁淮、六庆、阜淮铁路，实质上只是象征性的开工一小段，全线的初步设计工作尚未完成，全面开工尚需时日。
项目工期?
项目工期中东部地区铁路一般为3~4年，若有重大跨江跨海的控制性工程则为5~6年，像宁波至舟山铁路、北沿江高铁等;西部高原地区的铁路项目由于隧道长、桥隧比高，施工环境复杂，施工工期一般在5~10年左右，如渝昆高铁云南段工期6年，西宁至成都铁路工期7.5年，成兰铁路已开工10年仍未完工，预计还需2年时间建成。
大中型铁路建设项目，基本上遵循如下流程：列入规划(规划研究)→预可研→可研→初步设计→施工图设计→施工招标→正式开工建设。
一条铁路从列入规划到正式开工建设，经历的过程少则两三年，多则十余年，并不是在地图上画条线那么简单。
例如川藏铁路，早在2008年就已列入国家规划，2011年11月发布的“十二五”铁路规划被列入规划建设项目，2014年底拉林段开工，今年全线才正式开工建设，历经十余年。
还有像柳州至梧州、黄桶至百色、瑞金至梅州等铁路，也均是“十二五”规划建设项目，但最近一两年推进过程才得以加快，目前均已进入初步设计阶段，有望年内开工建设。
对于大中型铁路建设项目，基本上遵循如下流程：列入规划(规划研究)→预可研→可研→初步设计→施工图设计→施工招标→正式开工建设。
基本上每一个步骤都需要经过预审、评审、鉴修、再评审、批复的过程，牵涉到内业资料和外业勘察的方方面面。从预可研到开工，正常需要2-3年的时间。
以昌赣高铁为例：2012年11月预可研审查→2013年10月可研评审→2014年9月国家发改委批复可研报告→2014年11月初步设计审查→2015年4月初步设计批复→2015年7月全线开工建设→2019年12月开通运营。
一、列入规划(规划研究)
最重要的规划就是国家中长期铁路网规划和五年规划。纳入了规划就有了项目实施的依据，可以不经过规划研究的阶段，直接从预可研开始。
目前最新版本的是国家发改委、交通运输部、铁路总公司于2016年7月发布的《中长期铁路网规划(2016-2030年)》，目前国家正在对这一规划进行修编和更新，即《新时代中长期铁路网规划2020-2035年》。
五年规划最新的是2017年11月四部委联合印发的《铁路“十三五”发展规划》，按照这个时间点，铁路“十四五” 规划或将在2022年下半年出炉。
为什么很多项目都是要争取纳入“十四五” 规划，因为纳入了这个规划，在“十四五” 期间，也即2021-2025年，大概率会开工建设。
现在回头来看“十三五”规划建设的铁路，即图中的红色实线，除了部分线路，如长赣铁路、铜吉铁路、大攀铁路等还未批复可研外，其他均已通车、已开工或批复了可研报告，未开工的2021年将会全面开工建设，少数项目如四平至通化高铁还未启动前期工作。
从规划图中会发现，现在即将开工建设的一些重大铁路项目，并没有列入中长期或十三五规划，但是照样开始修建了。
这就牵涉到另一个重要的规划，就是国家批准的区域、专项规划，包括各省级人民政府上报的经国家发改委批复的铁路网规划。如：京津冀地区城际铁路网规划、粤港澳大湾区城际铁路网规划、长三角地区交通运输更高质量一体化发展规划等。
目前沿江(沪渝蓉)高铁即将开工的大部分段落均未纳入中长期和五年规划，如合肥至武汉高铁、宜昌至重庆高铁、成达万高铁、渝万高铁等。而是依据的2018年国家长江办发布的《推动长江经济带沿江高铁通道建设实施方案》，也是一个重量级的国家规划。
另外那些没有任何规划依据的铁路项目，如果需要建设，就需要先进行规划研究招标(一般由县市发改委牵头)，研究项目的可行性、必要性、投资估算等，作为政府决策的依据，以争取能纳入国家上位规划。
有些已经开始规划研究的项目如兰州至天水至汉中高铁、吉首至益阳高铁、大同至雄安高铁、桂林至湛江高铁、天门经潜江至张家界高铁等，大部分都是各省市处于自身的经济发展考量、提升城市首位度和扩大高铁覆盖面而谋划的。考虑既有铁路通道、客流量、建设难度、投资等方面的因素，很长一段时间内预计难以启动建设。
铁路出资比例?
目前国家出资为主的项目基本都是中西部的骨干线路或通道项目，如川藏铁路出资100%，雄忻高铁、西成铁路出资均在50%以上。
对于中东部的“八纵八横”通道项目国铁出资比例基本在20~30%左右，中西部在30~50%左右，如武汉至宜昌高铁、雄商高铁、西延高铁等。
部分省内城际铁路项目兼具通道性质，如安徽淮宿蚌城际铁路、广东汕头至汕尾高铁、广湛高铁等，国铁出资比例为扣除征拆费用后的20%，且需地方先垫资、项目开通后再逐年注入资本金。
根据年初最新发布的《铁路项目中央预算内投资专项管理暂行办法》，中西部地区干线铁路国家出资比例又降低至30~40%左右。
而对于省内城际铁路项目基本以地方全资修建为主，由省市按比例分摊;或者像浙江的杭绍台高铁，采取PPP民营资本控股的方式建设。
如项目未纳入国家规划，如果需要考虑国家出资，则修建的难度会更大。因此大部分经济实力较强的省份如山东、江苏、浙江、安徽等，均采取的是自批自建的方式，来实现高铁的“市市通”甚至“县县通”，这样建设的速度也是最快的。甚至西部的甘肃省也采取自主建设的方式开工了天水至陇南铁路。
二、预可研及评审
预可研的主要目的是为项目立项提供依据，据此编制项目建议书，并作为可研编制的依据。2015年之前的国家铁路项目均需上报项目建议书至国家发改委批复。
2015年5月国家发改委印发了《关于调整铁路建设项目审批程序的通知》，对国家中长期铁路网规划和国务院批准的区域、专项规划明确规划建设的铁路项目，不再审批项目建议书，直接审批可行性研究报告。
因此2015年之后的国家投资铁路项目，预可研评审取得国铁集团的评审意见后便可以直接进入可行性研究阶段。
预可研阶段主要是对项目功能定位、客货运量、建设标准、线路走向和设站、引入枢纽方案、投资估算等进行初步研究。主要论证项目的必要性、可能性和风险性。
预可行性研究的主要工作内容包括勘察设计单位招标(或者委托)、预可行性研究报告编制、审查等。
从预可研评审至可研评审一般需要一年左右的时间，可研评审到可研批复一般也需要一年左右，可研批复到施工招标也是一年左右。如果是地方自批自建的铁路项目(如山东济枣高铁、广西南玉高铁)，各阶段时间可缩短至半年左右。
三、可行性研究
可行性研究是对预可研的深化，也是项目建设的主要依据。项目完成可研评审和批复以后即意味着离开工不远了。
对于已纳入国家或省级层面开工计划的项目，可以直接进行可行性研究及勘察设计招标，将预可研至施工图设计的全过程进行打包招标。
可研项目初测?
可研阶段设计单位的工作主要是进行线路初测，并根据初测资料编制可研报告。
铁路初测地质钻探施工牌?
可研阶段一般线路的宏观走向和车站设置方案基本确定，一般可研方案均有一个设计院推荐方案(红线)和数条比选方案。
推荐方案是设计院根据相关铁路设计规范制定的，对线路展线比、车站设置间距、车站规模均有要求，因此也是最经济可行的方案。
初测需要对各条线路实地进行选线，进行控制测量和地质勘探等工作，根据实测数据对各方案进行技术经济方面的比较。初测线路里程的标记为CK(规划研究及预可研阶段为AK)。
而设计院推荐方案一般遵循尽量取直、设大站、节省投资的原则，如潍新高铁的推荐方案为中线经杨庄、武汉至宜昌高铁的推荐方案为南线经沙洋，北沿江高铁扬州段的推荐方案为南线新设扬州南站。
可研方案评审?
可研报告编制完成后需上报国铁集团安排进行可研评审，也是可研最重要的一个环节，一般由国铁集团工程设计鉴定中心或省级发改委主持。
在可研评审会上，地方政府和各相关职能部门会对设计院的推荐线路方案和设站方案等提出意见和诉求，主要是为了线路能覆盖更多县市、车站选址更加符合地方规划、要求增加设站、做大枢纽减少换乘而合并设站等。
从近两年铁路批复情况来看，铁路走向和设站基本还是以满足地方诉求为主，不像早期建设的干线高铁如京沪高铁、沪昆高铁、京广高铁等，线路走向基本取直，站间距基本在60公里左右，很多县级城市甚至部分地级市都无缘设站。
京广高铁和京港高铁设站示意图?
京沪高铁和京沪二通道高铁设站示意图?
而近期规划的“八纵八横”高铁，像雄商高铁、北沿江高铁、京沪二通道高铁，由于以省方投资为主，基本达到了县县设站的标准，在合理的范围能绕则绕，枢纽布局上也是尽量和既有站合并，满足地方诉求。
如北沿江高铁扬州东站、武宜高铁荆门西站、长赣高铁萍乡北站等。但由于不是设计院和国铁集团符合设计要求的标准方案，由此增加线路展长、新增车站、扩大车站规模的投资需由地方政府承担。
可研评审完成以后还需要根据专家提出的意见对可研报告进行修改和完善，然后再进行一次评审，即可研鉴修审查。审查完后才能正式上报国铁集团和发改委批复。
可研批复前置要件编制和审批?
与可研报告编制同时进行的是项目业主和地方政府方面的工作，即进行可研批复相关前置要件的编制，包括编制单位招标、配合完成资料的收集整理、报审和批复，以及进行征地拆迁摸底情况调查等。
这些前置要件主要包括：规划选址意见、用地预审意见、社会稳定性风险评估等专题报告及签订土地综合开发、征地拆迁包干协议，专题报告按规定均需进行公示和专家论证。
以上这些要件报自然资源部等部门批复以后即具备可研批复条件。
可研批复?
批复层面方面，一般跨省铁路项目以及以国家投资为主的项目均需要由国家发改委批复;省内项目有国家出资的由国铁集团和各省市区人民政府联合批复(2019年之前的项目由国家发改委批复);完全由各省市区自主投资的项目由各省市区自行批复即可。
例如雄忻高铁(跨省)、武汉至宜昌高铁(省内，国铁集团出资23%)、柳梧铁路(省内自筹资金)。
特殊情况如宁淮城际铁路、合新高铁，虽然涉及江苏、安徽两省，但是国家不出资，只需要由江苏、安徽两省批复各自境内段即可。
对于由国家发改委批复的重大项目，可研批复之前还需委托专业咨询单位(一般是由国家铁路局规划与标准研究院)进行可研报告评估。
可研批复以后项目建设方案即确定下来，但也有例外的情况，如合湛高铁、兰合铁路、弥蒙铁路等，十三五初期就已经批复可研并部分开工，但由于后面地方要求提高建设标准，可研方案几度调整，合湛、兰合铁路至今仍未全线开工建设;西延高铁可研批复后西安至铜川段线路调整，可研需重新报批。
四、初步设计及定测
即根据批准的可行性研究报告，在定测基础上开展初步设计。初步设计经审查批准后，开展施工图设计。
定测即进行线路详细测量，将线路中线在地面上定桩，并进行详细的地质勘察钻孔，定测线路里程的标记为DK。
铁路定测地质钻探施工牌?
进入初步设计阶段，线路详细走向和设站方案、车站规模等基本确定，一般只存在局部线位的走向比选。
初步设计完成后同样需进行评审和批复。批复按照投资原则，由国铁集团、省级人民政府联合批复或由各省级发改委、交通运输厅单独批复。
铁路前期工作一般流程图?
初步设计批复前置要件编制和审批?
初步设计批复的前置要件主要包括：水土保持方案、节能评估、防洪评估、地质灾害评估、环境影响评价、地震安全评估、文物调查评估、通航影响及安全评估等专题报告以及与相关单位和部门签订的道路立交、取弃土场、压覆矿藏、“三电”及管线迁改等协议。
这些要件同样需要进行招标，由专业单位进行编制和报审。
比较重要的像环境影响评价报告，一般需进行两次公示，即编制前的信息告知以及编制完成后的全文公示。环评编制需以初步设计资料为基础，因此进入二次环评公示阶段的项目可研报告基本上都已编制完成。
五、施工图设计和施工招标
初步设计完成并批复后，即可开始施工图设计(也可与初步设计同时开展)，同样需要进行施工图设计的审核和批复流程。施工图设计完成预示着项目精确的线站位、桥隧等结构物完全确定下来，可以用来作为实施征地拆迁的依据。
施工图设计批复以后业主单位便可以进行开工报告的报批以及施工、监理单位招标，地方政府可以进行征地拆迁，中标后施工单位进场施工，项目即进入正式建设阶段。
大部分项目均安排有先期开工段，有的是因为有控制性工程施工难度大、工期长，如特长隧道、特大桥;有的是为了完成某一时间节点的开工计划，相应的可以提前对这部分段落先行进行可研和初步设计批复。
如安徽去年底开工的几条城际铁路项目：宁淮、六庆、阜淮铁路，实质上只是象征性的开工一小段，全线的初步设计工作尚未完成，全面开工尚需时日。
项目工期?
项目工期中东部地区铁路一般为3~4年，若有重大跨江跨海的控制性工程则为5~6年，像宁波至舟山铁路、北沿江高铁等;西部高原地区的铁路项目由于隧道长、桥隧比高，施工环境复杂，施工工期一般在5~10年左右，如渝昆高铁云南段工期6年，西宁至成都铁路工期7.5年，成兰铁路已开工10年仍未完工，预计还需2年时间建成。
