好像通道1 也很好。
应该是渡海的利益集团阻碍修跨海大桥。

又在网上找到一张图，线路1、2、3均要越过一个超过50米深（好像最深有70米？）的深沟，1号线如果绕路可以绕过。

按北部湾城市群的规划，走西线也就是一号线比较好。
当然，国家要有实力的话，东线和西线并举。
东线拉动广东湛江沿线，西线拉动广西北海沿线。

琼州海峡 跨海通道方案比选 东中西三条线路谁将胜出
2009-02-1400:02来源：南海网编辑：林诗成【字体：大中小】打印
跨海通道方案比选：东中西三条线路谁将胜出
琼州海峡跨海通道线路方案图。
跨海通道最终将落址何处，关键在于线路位置的比选。记者了解到，跨海工程研究最初有9条线路，专家们根据桥梁、隧道两种形式，选择研究了东线、中线、和西线3个位置。但13日的规划研究汇报时，东线位置已经被舍弃。那么，东线桥位为何遭舍弃？进入最后比选的中线与西线两个位置又有何不同呢？
桥梁方案：东线靠近1605年地震震中被舍弃
研究人员根据建设条件及海峡两岸城镇规划，在长约80公里的海峡范围内初步拟定了3个比选桥位，分别为西线桥位、中线桥位及东线桥位。其中：西线桥位一自雷州半岛的灯楼角，连接海南岛的道伦角，全长约32公里。西线桥位二自雷州半岛徐闻县放坡村，连接海南岛的道伦角。中线桥位自雷州半岛的炮台角，连接海南岛的天尾角，全长约22公里。东线桥位自雷州半岛海安港至海南岛海口湾西岸，全长28公里。
研究人员经过比选认为，东线桥位海底地形复杂，水深大，靠近1605年大地震震中，受地震和断裂的影响比西线和中线大，桥梁方案与海口港至海安港轮渡通道冲突，予以舍弃，同时，西线桥位和中线桥位各有优势，因此在工程方案中进一步比选。
隧道方案：东线位置与海口规划不符被舍弃
研究人员根据前期研究成果，选择了7个位置进行方案研究，然后再对隧道方案通道位置进一步研究优化后，通过海中线路局部绕行建校水压，同样形成了东线、中线、西线3个位置方案。
其中，东线方案线路自排尾角引出，越过琼州海峡至海口市白沙角，海面宽约24公里，最大水深约90米。中线方案线路自粤海铁路徐闻站南端引出，经五里镇后越过琼州海峡至天尾角引入海口南站。海面宽21公里，最大水深88米。西线方案线路自雷州半岛灯楼角西折，避开海峡中的深槽，越过琼州海峡至海南红牌咀。海面宽约33公里，最大水深约44米，海底起伏较小，海峡两岸无明显陡坎，但线路穿过徐闻珊瑚礁国家自然保护区约4公里。
由于东线水深大，发生大地震的可能性大，且与海口市规划不符，对城市影响大，因此隧道位置同样选择在中线和西线方案之间进一步研究比较。
桥梁隧道：中、西线方案各有优势
那么，中、西线方案的优势在哪呢？据了解，在桥梁方案中，西线桥位一海底较平坦，但桥位穿越徐闻珊瑚礁国家级自然保护区，施工将直接破坏不可再生的珊瑚礁资源，需要采取有效措施进行保护。西线桥位二与西线桥位一的主要区别是绕避了灯楼角附近的国家级珊瑚礁保护区的核心区及缓冲区，但海中桥梁长度增加了9.8公里。中线桥位则是海中桥梁长度最短，线路走向顺直，是海口市规划过海峡的理想通道位置。
在隧道建设方案中，单建公路隧道时，受当前公路隧道通风、防灾技术的制约，海中段每5-7公里需修建一座通风竖井。由于中线隧道长度较西线短约10公里，坚井数量少，造价低，有条件在水深50米的海上设置二座通风井，因此公路隧道方案推荐采用中线方案。
而在铁路隧道及汽车背负式运输隧道方案，从建设条件、线路条件、技术难易程度、环保等方面来比较，西线方案具有盾构施工难度小、线路条件好等优点，但中线方案线路短、运输效率高、无需修建工程难度极大的人工岛、造价低。因此铁路隧道、铁路兼顾汽车背负式运输隧道方案均推荐中线方案。
在桥隧结合方案中，考虑到桥隧结合方案西线比中线方案具有难度小、可大幅缩短隧道长度等优势。因此桥隧结合通道位置推荐西线方案。
此外，在公路中线隧道方案与西线桥隧结合方案比较中，中线隧道方案虽然隧道长度长、水深大、且存在2座海中竖井施工难题，但避免了桥隧结合方案需要施工2座人工岛的更大难题，且具有与路网衔接好、绕行少、可全天候运营、造价低等明显优点，因此，规划研究报告中推荐采用中线隧道方案。(海南日报记者单憬岗通讯员陈涛符雄)
跨海通道方案比选:首选公铁合建桥梁方案
2月13日，专家们在广东徐闻炮台角听取课题组现场汇报。（记者单憬岗摄）
跨海通道方案比选•通道方式
据琼州海峡跨海工程规划研究课题组负责人介绍，为了满足运输需要，该课题组对公铁合建、公铁分建的桥梁和隧道方案均分别进行了研究。
六种方案
据了解，关于公铁合建、公铁分建的桥梁和隧道的方案一共有6种：
1、公铁合建桥梁方案，施工工期8年。包括西线(灯楼角-道伦角)方案和中线(四塘-天尾角)方案。
2、铁路兼顾汽车背负式运输隧道方案，工期104个月。
3、公路桥梁方案，建设工期8年。包括西线(灯楼角-道伦角)公路桥梁方案和中线(四塘-天尾角)公路桥梁方案。
4、铁路桥梁方案，建设工期8年。为西线(灯楼角-道伦角)方案。
5、公路隧道方案，工期92个月。为中线(四塘-天尾角)方案。
6、铁路隧道方案，工期96个月。为中线(四塘-天尾角)方案。
优劣互现
课题组对工程方案进行综合分析后认为，从建设条件而言，各种方案互有优劣。
首先，气象水文条件。各方案气象条件相同，而热带气旋、龙卷风、浓雾等对桥梁方案影响较大，对隧道方案基本无影响。且水文潮汐、水流、波浪等对桥梁方案有一定影响，对隧道方案基本无影响。
其次，地质地形条件。由于西线各方案海底地形较为平坦，水深较小，因此就桥梁方案而言，西线方案海底地形条件要优于中线方案。琼州海峡海底两岸均有火山喷发，桥梁方案无良好的持力层，隧道方案则围岩条件差。由于中线软土层厚，易发生砂土液化和软土流滑。就桥梁方案而言，西线方案要优于中线方案。
再次，隧道各方案对通航条件基本无影响。桥梁各方案对通航条件有一定的影响，但采用的桥梁建设方案均可以满足通航要求。
最后，隧道各方案对海峡内环境敏感区基本无影响。西线公铁合建桥梁、公路桥梁方案对环境敏感区的影响较大。
课题组分析，西线和中线各有优势。就隧道而言，由于其受水深的影响较小，中线具有隧道短、与两岸既有公路和铁路的连接顺畅的明显优势，因此着重对中线的隧道方案进行研究。
废弃两方案
课题组经研究认为，在各种可能的建设方案中，公路隧道方案由于海中通风竖井建设难度大，目前尚无成熟技术可供借鉴，建成后还存在运营成本高，防灾和消防难度大的缺陷，而且投资大，予以放弃；铁路兼顾汽车背负式运输方案虽然能满足运输需求，但其不能真正形成畅通的公路运输通道，投资方面也不具优势，应予以放弃；若同时修建公路和铁路桥梁，一方面占用通道资源，而且投资大，也应予以放弃。
而公铁合建桥梁方案可充分利用通道资源，其西线方案水深较小，地质条件相对较好，设计和施工技术较为成熟，投资也较少，应该作为首选方案重点进行研究；中线公铁合建桥梁方案具有公路和铁路运营长度短、投资少的比较优势，但目前还没有在该桥位水深(75米)条件下施工大型深水基础的成功先例，存在较大的工程风险。有鉴于目前国内内陆和其它国家的海上施工水深已经比较接近此深度，若通过技术攻关能克服深水基础设计施工等技术难点，该方案也可作为比选方案，建议继续进行研究；还有，西线建公路桥梁与中线建铁路隧道方案虽然投资较大，桥梁和隧道的设计难题和施工风险双倍存在，铁路需换挂机车，加大运输成本，但有其可以适度利用通道资源，铁路运输距离短、全天候的优势，也可进一步分析研究。
建设时机
据分析，公铁合建桥梁方案没有分步实施的可能性，因此应该根据经济社会发展和交通运输需求的需要并考虑必要的前期工作时间，可考虑在2012年开工建设，2020年左右建成投入使用。
而公路桥梁与铁路隧道组合方案，由于公路和铁路分建，因此客观上存在分步实施的可能性。经分析，若在2012年左右先开工建设中线四线铁路隧道，2020年左右投入使用，利用铁路隧道的富余能力背驮汽车通过海峡，同时利用海峡轮渡滚装的现状能力，铁路采用客货共线在2025年前可以满足公路运输的需要，铁路采用客货分线则只能在2024年前可以满足公路运输的需要。由于公路通道建设推迟的时间有限，分步实施的必要性不大，因此公铁分建方案建议公路和铁路通道同时实施，在2012年左右开工建设，2020年左右投入使用。(海南日报记者单憬岗通讯员陈涛吴开心)

研究报告认为：跨海工程具有尽快实施必要性
公铁合建方案西线全景效果图
13日，以孙永福院士为组长的琼州海峡跨海工程专家顾问组在海口听取了中铁二院就琼州海峡跨海工程进行的规划研究的汇报。该规划研究报告认为，琼州海峡跨海工程项目具有尽快实施的必要性和紧迫性。
此次来琼的专家包括中国工程院院士孙永福、廖振鹏、王景全、梁文灏、卢耀如和交通运输部专家委员会主任、教授级高工凤懋润。
琼州海峡跨海工程规划研究课题组自去年6月起开始规划研究工作，主要研究琼州海峡跨海工程经济社会与交通运输需求、建设标准、建设条件、通道位置及工程方案、工程投资、建设时机和经济评价等方面的内容。研究成果由《琼州海峡跨海工程规划研究总报告》、《琼州海峡跨海工程规划研究——社会经济与交通运输需求》、《琼州海峡跨海工程规划研究——建设条件》、《琼州海峡跨海工程规划研究——桥梁方案》、《琼州海峡跨海工程规划研究——隧道方案》组成。
规划研究认为，建设琼州海峡跨海工程是必要的。该工程是国家南北沿海运输大通道，国家能源交通服务保障通道，国家安全的保证通道，也是泛珠地区及中国-东盟经济贸易区的经济干线通道和海南旅游经济和绿色经济运输通道。它的建设，是区域经济一体化战略合作的需要，是构建和谐社会、推动海南经济社会实现跨越式发展的需要，是适应琼州海峡两岸交通不断增长、确保交通安全的需要，是构建国家及区域综合运输网的需要，是中国-东盟自由贸易区经济合作发展的需要，也是我国梦圆战略发展的需要。因此，项目具有尽快实施的必要性和紧迫性。
规划报告在对通道位置、工程方案的比选后得出结论认为，琼州海峡虽然工程的地质条件非常复杂，工程难度大，但未发现对通道建设构成颠覆性影响的因素，在工程上是可行的。
据中铁二院跨海通道项目总体负责人介绍，公铁合建桥梁方案可充分利用通道资源，其西线方案水深较小，地质条件相对较好，设计和施工技术较为成熟，投资也较少，应该作为首选方案重点进行研究；中线公铁合建桥梁方案具有公路和铁路运营长度短、投资少的比较优势，但目前还没有在该桥位水深(75米)条件下施工大型深水基础的成功先例，存在较大的工程风险。鉴于目前国内内陆和其它国家的海上施工水深已经比较接近此深度，若通过技术攻关能克服深水基础设计施工等技术难点，该方案也可作为比选方案，建议继续进行研究。同时，西线建公路桥梁与中线建铁路隧道方案虽然投资较大，桥梁和隧道的设计难题和施工风险同时存在，铁路需换挂机车，加大运输成本。但也有其优势，即可适度利用通道资源，铁路运输距离短、全天候的优势，也可进一步分析研究。
在工程投资方面，研究结论做出了4种方案的投资概算。
一是西线公铁合建桥梁方案，工程总投资1236.78亿元，其中静态投资1063.14亿元。
二是单建西线公路桥梁方案，工程总投资668.44亿元，其中静态投资584.30亿元。
三是单建西线铁路桥梁方案，工程总投资788.45亿元，其中静态投资681.76亿元。
四是单建中线铁路隧道方案，工程总投资748.99亿元，其中静态投资634.54亿元。
规划研究认为，从经济社会发展与交通运输需求方面看，项目具有尽快实施的必要性。考虑到目前项目的进展情况和工程的复杂性，尚有很多研究、论证等方面的工作需要开展，结合项目前期工作和勘察设计需要的时间，可考虑在2012年左右开工建设，2020年左右建成投入使用。

跨海通道北岸：海南影响力的延伸
南国二月春来早。
坐在南海201号救助船上，初春的琼州海峡，波光潋滟，在热烈的阳光照射下，显得格外温暖而亲切。今天，跨海工程规划研究评审团专家们的到来，让琼州海峡的气氛似乎更趋炽热。
由原铁道部副部长孙永福院士带队的这支精干的评审专家组，堪称“豪华阵容”。除了孙院士以外，还包括廖振鹏、王景全、梁文灏、卢耀如4位院士，以及交通运输部专家委员会主任、教授级高工凤懋润，囊括铁路、公路、地质、水文等多个研究领域内的顶尖级专家。
“这是我省迄今为止阵容最庞大、级别最高的一次评审会。”作为我省交通事业发展的一位重要参与者，省交通厅副厅长刘保锋见此情景也难免有些激动。
专家们今天的日程安排得非常满，上午8：30-9：45先听取了中铁二院汇报琼州海峡跨海工程规划研究情况；随即由秀英港乘船专程赶赴对岸雷州半岛南端的徐闻县，踏勘了琼州海峡跨海工程规划研究北岸中线登陆点炮台角；下午匆匆用完中饭，连午休都顾不上就赶赴琼州海峡跨海工程规划研究北岸西线登陆点灯楼角；然后又赶回海口接受海南省领导的会见。
“跨海通道海南人民都盼了多少年了，我们感同身受，因此要只争朝夕。”一位专家笑着如是说。烈日下，年高德勋的院士、老专家们，都在一丝不苟地听取汇报，并根据课题组提供的数量丰富的资料图册，不时提出建设性的意见和建议。在一张又一张图册的变换中，他们始终神采奕奕，一点也看不出疲倦的神态。
在炮台角，卢耀如院士听说此间鱼类丰富，就笑着说以后大桥下应修个海洋公园。这样去海南前可以先学习一点海洋知识。在灯楼角，孙永福指着漫长的海岸线笑着对记者说：“这个地方很不错，要好好开发。”
徐闻县的海岸线上分布着大面积的红树林，这种被称为“海底森林”的常绿乔木，生命力极强，具有良好的固土防风功效。南山镇南山村的炮台角遍布着大片大片的滩涂，海水淤泥间还有丰富的鱼虾蟹鳝，鲜活肥美。还有一片延伸至码头的红树林，占地60多亩，由岸边滩涂一直伸向大海深处，每棵红树都发育着盘根错节的根系，扎向泥滩深处，林间寄宿着大量的海鸟，风吹树摇，惊起成群的海鸟，定格成一幅优美的风景画。
南山村村民老陈期待着跨海通道的选址就落在炮台角，大家的日子能够跟着“大上一个台阶”。据他介绍，村里现在的主要收入是出外打工，其中有不少是去隔海相望的海口打工。“我们就等着这一天啊，以后去海南打工、卖菜、卖鱼虾就方便多了。”
灯楼角位于湛江市徐闻县西海岸边角尾乡呷角，东为角尾湾，南与海南岛临高角对峙，自北向南楔入琼州海峡约3公里，扼北部湾与琼州海峡进出口，是琼州海峡航道的要冲。光绪十六年(1890年)于此地建造灯塔，故得名。1994年3月，这里建起一座10层高的六角方形灯塔，现在成了琼州海峡、南海诸岛和北部湾唯一的航标灯，也是中国大陆最南点的标志物。
登塔远跳，海阔天空，烟波浩淼，千帆竞发。东北面有几百亩盐田，沿岸防护林带贯穿而过，周围椰子树、木麻黄树、相思树、仙人掌、灌木丛、海草花、红树林等随风招摇，甚是迷人。
徐闻电视台的一位记者笑着说，徐闻是海南的“势力范围”，相对而言，海南的经济、文化、社会发展等各方面的影响力在这里都很强。因此，不少人早就梦想着并入海南，虽然从行政上划入海南不太可能，但是跨海通道修起来之后，起码可以从经济上并入“海南经济圈”。(海南日报记者单憬岗)
责任编辑：吴文娜

跨海通道方案比选：东中西三条线路谁将胜出
2009-02-14 00:02 来源： 南海网
跨海通道最终将落址何处，关键在于线路位置的比选。记者了解到，跨海工程研究最初有9条线路，专家们根据桥梁、隧道两种形式，选择研究了东线、中线、和西线3个位置。但13日的规划研究汇报时，东线位置已经被舍弃。那么，东线桥位为何遭舍弃？进入最后比选的中线与西线两个位置又有何不同呢？
　　桥梁方案：东线靠近1605年地震震中被舍弃
　　研究人员根据建设条件及海峡两岸城镇规划，在长约80公里的海峡范围内初步拟定了3个比选桥位，分别为西线桥位、中线桥位及东线桥位。其中：西线桥位一自雷州半岛的灯楼角，连接海南岛的道伦角，全长约32公里。西线桥位二自雷州半岛徐闻县放坡村，连接海南岛的道伦角。中线桥位自雷州半岛的炮台角，连接海南岛的天尾角，全长约22公里。东线桥位自雷州半岛海安港至海南岛海口湾西岸，全长28公里。
　　研究人员经过比选认为，东线桥位海底地形复杂，水深大，靠近1605年大地震震中，受地震和断裂的影响比西线和中线大，桥梁方案与海口港至海安港轮渡通道冲突，予以舍弃，同时，西线桥位和中线桥位各有优势，因此在工程方案中进一步比选。
　　隧道方案：东线位置与海口规划不符被舍弃
　　研究人员根据前期研究成果，选择了7个位置进行方案研究，然后再对隧道方案通道位置进一步研究优化后，通过海中线路局部绕行建校水压，同样形成了东线、中线、西线3个位置方案。
　　其中，东线方案线路自排尾角引出，越过琼州海峡至海口市白沙角，海面宽约24公里，最大水深约90米。中线方案线路自粤海铁路徐闻站南端引出，经五里镇后越过琼州海峡至天尾角引入海口南站。海面宽21公里，最大水深88米。西线方案线路自雷州半岛灯楼角西折，避开海峡中的深槽，越过琼州海峡至海南红牌咀。海面宽约33公里，最大水深约44米，海底起伏较小，海峡两岸无明显陡坎，但线路穿过徐闻珊瑚礁国家自然保护区约4公里。
　　由于东线水深大，发生大地震的可能性大，且与海口市规划不符，对城市影响大，因此隧道位置同样选择在中线和西线方案之间进一步研究比较。
　　桥梁隧道：中、西线方案各有优势
　　那么，中、西线方案的优势在哪呢？据了解，在桥梁方案中，西线桥位一海底较平坦，但桥位穿越徐闻珊瑚礁国家级自然保护区，施工将直接破坏不可再生的珊瑚礁资源，需要采取有效措施进行保护。西线桥位二与西线桥位一的主要区别是绕避了灯楼角附近的国家级珊瑚礁保护区的核心区及缓冲区，但海中桥梁长度增加了9.8公里。中线桥位则是海中桥梁长度最短，线路走向顺直，是海口市规划过海峡的理想通道位置。
　　在隧道建设方案中，单建公路隧道时，受当前公路隧道通风、防灾技术的制约，海中段每5-7公里需修建一座通风竖井。由于中线隧道长度较西线短约10公里，坚井数量少，造价低，有条件在水深50米的海上设置二座通风井，因此公路隧道方案推荐采用中线方案。
　　而在铁路隧道及汽车背负式运输隧道方案，从建设条件、线路条件、技术难易程度、环保等方面来比较，西线方案具有盾构施工难度小、线路条件好等优点，但中线方案线路短、运输效率高、无需修建工程难度极大的人工岛、造价低。因此铁路隧道、铁路兼顾汽车背负式运输隧道方案均推荐中线方案。
　　在桥隧结合方案中，考虑到桥隧结合方案西线比中线方案具有难度小、可大幅缩短隧道长度等优势。因此桥隧结合通道位置推荐西线方案。
　　此外，在公路中线隧道方案与西线桥隧结合方案比较中，中线隧道方案虽然隧道长度长、水深大、且存在2座海中竖井施工难题，但避免了桥隧结合方案需要施工2座人工岛的更大难题，且具有与路网衔接好、绕行少、可全天候运营、造价低等明显优点，因此，规划研究报告中推荐采用中线隧道方案。

感觉，从西线做隧道比较合适。
现在很多城市的地铁，隧道都超过了20km。
西线浅滩地区填海做公路，深的地方做隧道并且能够通航，应该是最好的。

琼州大地震
地质灾害
琼州大地震（Qiongzhou Earthquake），又称琼山大地震、琼山地震、琼北大地震。是指明万历三十三年五月二十八日亥时（1605年7月13日午夜），琼州发生的7.5级大地震，震中在今琼山县塔市与文昌县铺前之间。
受灾最严重的是琼山、澄迈、临高县、文昌四县。大地震导致陆地沉陷的幅度一般在3至4米，陆陷成海的最大幅度在10米左右，陆沉面积达100多平方公里。当地70多个村庄（一说100多个村庄）陆陷成海，“海底村庄”成为琼山一绝，这次大地震是整个沉陷体块垂直下降的，这种情况在国内外地震史上罕见。
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可能还是都害怕地震。
紫平铺水库导致汶川地震，从那以后，海南修跨海大桥或者海底通道的声音就少了。

好像已经确定了在最西的方向，绕开深槽修隧道+高架桥。
这样可以兼顾北部湾城市群的发展。
未来可能在最东部也有过海通道，形成一个大环线。