首先说明铁路客运站定位、客流、车次等属于“软件”，本次仅针对硬件含金量排行。
一、高架站场：采用的客站相对最少，绝大多数为大型枢纽站。好处是站台位于高架层，同等条件下可以多出整整一层的面积，旅客到发也更方便，代价是造价和工程量要高很多。这类站如武汉站、广州南站、襄阳东站等，而汉口站、徐州东站、宜昌北站等都不是。有高架站场的加3分，没有的减3分。
二、高架站房：采用的客站相对第二少，大型枢纽站一般为高架站房，少数情况除外（例如武昌站受周边环境影响就难以建设高架站房）。好处是旅客乘车步行距离会大大减少，相反的如果是线侧式站房则站台数量越多则进站天桥越长、旅客步行距离越远（典型例子商丘站）。有高架站房的加2分，有高架和线侧式混合站房的加1分（典型例子徐州东站和宜昌北站），完全是线侧式站房的减2分。如果都是高架站房，则比拼面积大小。
三、站线数量：理论上当然站台数量越多越好，可以同时停靠尽可能多的车次，但高铁停站时间普遍比较短，对站台的占用效应并不明显，尤其是始发车不多的车站。这样就导致中国绝大多数车站尤其是高铁站的站台数量都有很大富余，典型例子昆明南站等。总之站台多的加2分，站台少的减2分。而在站台数量一定的前提下，则看独立正线的数量，独立正线越少甚至没有则枢纽地位越高，可以尽可能的减少甚至消除跨越号（典型例子武汉站），总之没有独立正线的加3分，有的减3分。最后看站内轨道是无砟还是有砟，有砟方便引入新线进行扩建，而无砟引入新线就要麻烦的多，所以有砟加1分，无砟减1分。
四、是单广场还是双广场：这个就不过多解释了，双广场优势明显，总之双广场加1分，单广场减1分。
五、是无柱雨棚还是有柱雨棚：首先说明这两种雨棚使用方面没有太大区别，无非无柱雨棚更气派更有面子。2017年之前，无柱雨棚根本不稀奇，几乎所有新建枢纽站、地级市站和大部分县级站都是无柱雨棚，而2017年铁总雨棚新政策之后，新建站无柱雨棚才稀奇起来。当时明确规定直辖市、副省级城市（含计划单列市）、省会地级市新建车站才能上无柱雨棚，但也不是全部，比如武汉东站就是有柱雨棚。当然也有极少数非省会地级市车站在新政策之后仍然上了无柱雨棚，如徐州（仅指扩建部分）、台州、宜昌等。总之无柱雨棚加1分，有柱雨棚减1分，如果都是无柱雨棚，则比拼高度和材质（是水泥结构还是钢结构），原则上越高越好，钢结构优于水泥结构。
六、周边是否有铁路附属机构：周边有动车所（段）、折返段的加2分，没有的减2分，这个就不解释了大家都懂，也是枢纽站的标配。
七、是否有预留扩建条条件（空间）、是否引入地铁：有预留的加1分，没有预留的减1分；引入地铁的加1分（含预留地铁引入条件），没有引入地铁的减1分。以后大家再想PK，就有个具体标标准了，大家可自行打分。