先来讲我最喜欢的连云港BRT系统

首先来讲，连云港城市空间结构上和包头相近，都是多核心的带状布局，城区人口也都在200万出头，2023年GDP连云港超过包头一名，但是连云港总人口460万，可见市区经济还是包头更为发达，此次一去也确实感到如此。不过两座城市如此相像，连云港还运营着一个成功的BRT系统，真是让我这个退吧几年的老东西真想回来讲两句。
如图示，连云港城区其实也就是事实上的海州区（西南角）和连云区（东北角），近几年在规划中画了不少大饼，赣榆也成功设区。但实际上BRT系统依然只存在于老两区当中，从线路图中也可以看出这一点。

最初连云港BRT只开通了B1一条线路，也就是现在图中唯一的“主线”，是链接两个城区的骨干线，和包头的5路是相同作用。
其设置如下：
第一，采用了道路中央独立路权专用道+专用站台的设置。
第二，BRT站台通过闸机进站，前后门均可以上下车，和轨道交通类似，可以提升乘降效率。
第三，常规公交不能进入BRT站台，为此连云港在后期开通了多条支线进入其他道路将普通站台接入BRT站台。
与之不同的是广州BRT，常规公交可以直接进入BRT车道与BRT同站换乘。
第四，没有路口的优先通行权。事实上这个优先通行权只在国外个别城市才有，对于中国这样城市动辄一两百万人口私家车保有量很高的情况并不适用。
如此一来，作为公共快速通道，B1线已经达成了目标，这样确实能够极大的提升两区之间的通勤效率。事实上这条线路也确实运营的极为成功，网络上一致好评。我坐了几次确实无论是否早晚高峰几乎都人满为患（不过参考样本过少仅供参考）。

笔者在查阅资料时，发现B1线在郊区段最高时速曾达到75-80km/h，后来进行全国限制后也是顶着69的极速跑。更何况连云港又开通了：
B1K——常规大站快车
B1直——定时的超大站距直达车
包括开通支线链接常规站台和BRT站台，这些都使得普通人在跨区通勤时非常方便。
虽然连云港并不是像广州一样将常规公交引入BRT站台，不过据我观察，连云港BRT采取双向二车道，广州则是双向四车道，在没有越行线的情况下，这会极大的拖慢BRT旅速，并不可取。

与之类比的包头5路。
第一，几乎全程运行在公交专用道，但是没有设置独立站台。
第二，没有采取先进站后上车的地铁模式。
第三，和其他公交线路混行，但是除钢铁大街包百段，其他路段并行线路均少于五条。
第四，没有快慢分离，在2014年取消了快慢车，只设置了各停。不过今年冬天回家体验5路时笔者发现，安全员成为了半个售票员，即承担了过去售票员询问乘客是否下车的活……遇到没有乘客下车的车站司机会达速跨越，似乎和快车也没什么区别。（但是安全员占据了最好的前方展望位！）
第五，和其他线路“接触不良”，包百以东的众多南北向线路和5路换乘免不了要走很远的距离。

论外
连云港BRT近年发展也很缓慢，新的赣榆区和老两区的链接工作并不顺利，新开BRT线路修建BRT专用道遥遥无期，连云区东部BRT专用道设站过少，导致司机不得不在停靠一个BRT站台后横跨整条道路再去停靠普通站台维持客流，感觉这样很不安全。车辆也老化严重感觉没什么新鲜血液补充。
不过相比自2018年最后一批北奔客车到位后，包头公交集团几年来毫无作为，到2024年还是像一批饭桶和行尸走肉一样，不断流失客流，连云港BRT仍然在前进，还在积极推动新的BRT线路，疫情过后，客流多到时不时得把十几年的老铰链拉出来补充车辆不足，真是一个天上一个地下。

在日照笔者体验过K1路，有专用道但不多，旅速不高，该堵车也得堵，让我一顿好等，除了坐到铰链比较高兴外其他的体验确实不好。这是典型的反例。

连云港BRT给我们的参考意义是什么
如今轨道交通报批越来越困难，但是属于普通老百姓的跨区通勤需求仍然很大，如今公交集团不断整出大活，35路拆分和其他线路衔接其实并不好，包头的跨区通勤效率实际上不只是停滞不前而是倒退。如何以低成本营造一个新的高效公交系统来满足市民需求，其实是很必要的。

人家江苏对苏北落后地区财政支持力度大，咱们这比不了呀，区里的钱本来就不多，基本上都给首府了，

区里公交发达的城市就是首府和乌海 这两个城市都被列入国家公交都市计划 ，

可以建设一个以5路为主线的简易快速公交系统。
现有的公交专用道其实很方便改造，只有包百段需要动些大手术。
第一，开行5、10快车。
第二，改造公交专用道，设置越行线，可以让快车跨越普通车站。钢铁大街公交专用道宽4.5米，只需要在需要越行的车站将道路向右拓宽至5米使快车在左侧越行即可，非越行车站不需要拓宽。建设路在越行车站设置长距离的公交港湾，非越行站不设置即可。巴彦塔拉大街西段的双车道甚至无需改造。
第三，封闭全线站台，采取先进站后乘车模式，减小各方面通勤的换乘的时间和金钱成本。
拆分的35路需要明确作为5路两端的支线，不仅在高峰期开行大站快车，平峰也应当间隔30-50分钟开行一班快车（可以协调支线快车与快速公交形成联动）。
45路等青昆东部线路应当从各方向引入与5路同台换乘，至少形成包百东部阿尔丁广场、银河广场、一宫三个重点换乘站，将人流引入核心商圈及其附近。
17、34、30、44等线路也应当引入建设路与快速公交形成联动。
实现交一次钱就能换乘2次以上，快速公交主线间隔足够小且是同台换乘，换乘等候时间就不会成为换乘的阻碍。
同样的，适合作为快速公交通道的并非只有5路。24路和50路沿线的青山路和黄河大街也是非常好的改造对象，青山路与复兴大街可以形成一私家车快速通道一公交车快速通道互补，九原区黄河大街的改造至今未完成，今后还有建安大街分流，开辟公交专用道都不是问题。

剩下的实在懒得动笔，大致也说完了
爱车结尾

感谢楼主的分享与分析

公交车肯定价格有高有低，我只希望用有限的金钱多买点车，有些线路比如48路可太难坐了，从包百回青山下车头晕的一批