浦东机场国际旅客没几个人，是指2022年的3-5月期间么

今年1-2月份的情况，浦东机场国际客流进出合计日均7万人，按进出平衡计算，出发日均3.5万，上海三大站平时客流日均出发40万人。如果只计算1-2月这个春运高峰，还要多不少。由此可以看出，浦东机场国际客流不到上海铁路客流的十分之一。
3.5万国际客流，去掉上海本市的，去掉外地飞机转飞机，飞机转小车，飞机转大巴、长途汽车的，还能剩下多少需要转高铁的？1万？2万？跟上海每天40万铁路出发客流比，毛毛雨而已。

高铁就不应该服务机场，据了解，高速铁路在机场段都只能降速250，甚至200运行。机场高铁是个伪命题。
轨道交通、城机铁路、快线、网约车 才是机场接驳交通的王道。
某洞堡9年29趟车的运作已经宣告高铁入机场的彻底失败。

现在也就上海还能看到少量白皮了，北京更少多了，原来这些机场设计的作用之一是要国际化

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不是很有兴趣回答极端机辆普速爱好者的疑问。但这个问题比较有趣就破例捏着鼻子说一次：
国铁的“空铁联运”是建立在一个错误假设下的一个错误实践。这个错误假设是，有了高铁，高铁便能成为国内城际出行的主流。所以空铁联运的目的是方便国际旅客经由枢纽机场-铁路车站转往其它没有国际航班的城市。其实践也很典型地以“空与高铁联运”为主流。
然而这个假设本身就是错的。哪怕高铁提速到350-400km/h，也不改变铁路是个只在1500km以下有显著竞争力，再长途照样得被民航乖乖吃干抹净市场份额的交通工具。真正有意义的空铁联运不是国际民航旅客-国内长途铁路城际运输联运，而是国内长途民航-短途铁路运输联运。
比如说，一个曲靖人去上海，以前为了省钱坐普铁或者高铁直达。随着他经济状况的改善，他迟早会从长水机场改坐飞机去虹桥或浦东。这种趋势铁路是无法逆转的。铁路能做的事情无非是乖乖转型，既然“长途把这位旅客直接从曲靖送上海”无论如何都没竞争力了，那只能在“短途将旅客从曲靖送去长水机场”上下功夫，以免完全丢失这位旅客，这也是空铁联运的真正价值。
那么在“长途民航-短途铁路”的联运目标下，空与高铁联运就是不合时宜的了。国铁的高速铁路建设是片面追求高技术标准，不允许区间出现限速点的“新建高标准新线”模式。而新建高标准新线必然外绕，外绕必然不利于接驳，必然影响短途服务相对于公路运输的竞争力。更合适的是“空与接驳良好的既有线联运”。
换前面的例子——如果铁路提供的联运服务是渝昆高铁设长水机场站，提供曲靖北站经长水机场去昆明南站的高铁服务，那昆明人自然坐地铁去机场，曲靖人自然开车去长水机场，谁要你铁路的服务。不是说你把长水机场站的规模缩减成2台6线，这个站就有用了。

大兴机场怎么样，是不是能高些

上海两个机场20%是苏锡常客源，一天3万，够发50班高铁，公交化都够了

国铁的运营方式天然就不适合机场的到达旅客运转，到达时间不确定不好提前买票，到了买不一定有去目的地的票，买到的票时间上也不一定合适。
相比之下还是大站快车的地铁适合机场，机场太远的用公交化开行的城际铁路，直接把空铁联运的客流送到枢纽站去，比在机场旁边建一个大型枢纽站强多了。单纯为了这一小部分空铁联运影响高铁走向和枢纽站选址太倒反天罡了。枢纽站客流量大建在机场旁边是方便机场，而不是建在机场旁边客流才大。

成都两个机场的高铁客流都还马马虎虎

换乘客流应该不是很大，上海东有点异想天开，21号线才100的时速，站距也不够大，连浦东的客流都难以吸引

空铁联运本来就不是长途高铁——国际航班，下了飞机之后转高铁往周边地市，比如石家庄—邢台/邯郸/衡水，武汉—宜昌/襄阳等

虹桥机场与虹桥站的地下通道里来来往往的人是在逛街么?

我换过一次，去启东。启东回程知道有大巴就直接大巴到虹桥了，才2个多小时，关键启东城东站离我去的寅阳还近