对于阳大铁路,这个所谓“支持动车组下线运行”的铁路支线,其实是白荫铁路的延长线,北至石太客专,南接阳涉铁路
这些地方,只有阳泉需要动车组,而且是很多的动车组,阳大线满足不了,石太客专又已经走了盂县,很明显,无望
那么阳大线的ctcs-2系统,120km/h的速度便显的无用了,换言之,如果在总的列车数很少的情况下,新造一条铁路,运行几列动车组列车,还得交💰儿,那不如走阳泉车站来几列普客,投入少量的资金,连接阳泉站与阳涉线,走还未饱和的石太铁路西侧(125对为白羊墅东侧,太,京赛鱼口交接车辆约为60~70对,也就是说,大量的列车是从简子沟,白羊墅两站投入石太线的,西段远远没有饱和),到达太原车站,这样交的💰儿还更少
按现在方式还是花了一定的冤枉💰的,而且目前并没有什么好结果呢
石家庄至阳泉的城际公交就没什么好说的了,在铁路运输缺失后,一些民间资本和公有企业把公路运输投入到这个区间,取得了一定的利润,为旅客创造了相对的便利,现在是规模更大的公交公司也加入进来,相对的,这很可能促进三方增加班次,降低票价,也有可能直接打击民间资本,导致其“途中受阻”
公路运输总是有其缺点的,单位运量低,不能忍受恶劣天气,但是在铁路老是“途中受阻”的前提下,我们也乐得见到“石家庄公交”开到阳泉站(或者东站也凑合)
这些地方,只有阳泉需要动车组,而且是很多的动车组,阳大线满足不了,石太客专又已经走了盂县,很明显,无望
那么阳大线的ctcs-2系统,120km/h的速度便显的无用了,换言之,如果在总的列车数很少的情况下,新造一条铁路,运行几列动车组列车,还得交💰儿,那不如走阳泉车站来几列普客,投入少量的资金,连接阳泉站与阳涉线,走还未饱和的石太铁路西侧(125对为白羊墅东侧,太,京赛鱼口交接车辆约为60~70对,也就是说,大量的列车是从简子沟,白羊墅两站投入石太线的,西段远远没有饱和),到达太原车站,这样交的💰儿还更少
按现在方式还是花了一定的冤枉💰的,而且目前并没有什么好结果呢
石家庄至阳泉的城际公交就没什么好说的了,在铁路运输缺失后,一些民间资本和公有企业把公路运输投入到这个区间,取得了一定的利润,为旅客创造了相对的便利,现在是规模更大的公交公司也加入进来,相对的,这很可能促进三方增加班次,降低票价,也有可能直接打击民间资本,导致其“途中受阻”
公路运输总是有其缺点的,单位运量低,不能忍受恶劣天气,但是在铁路老是“途中受阻”的前提下,我们也乐得见到“石家庄公交”开到阳泉站(或者东站也凑合)