那套介于发动机和驱动轴之间的传动装置，俗称“档”，所起的作用很简单，就是把发动机所产生的高速转动，转换成低速后传递到驱动轴上。这样大家不仅能把车开动，还能慢慢地开着遛哒。
运动型的车手中意的是所谓“手动档”，喜欢把自己定义为“机器的主宰”，在开车途中时不时地还来上一两脚油门。而那些喜欢养尊处优的DX，则将全部工作交给了“自动档”，对他们来说，“驾驶的感觉”并不是什么了不起的享受。
自然，市面上早就流行开了另一种选择：手自一体排档。但这东东还远没有达到完美的程度：在自动换档时顿挫连连，而手动换档时则明显感觉到，似乎在发动机和传动轴之间是靠一根橡皮筋连接着的。
“在这关键时刻”，喜欢玩花哨技术的奥迪抛出了一个“DSG”，英语叫做 Direct-Shift-Gear，号称双离合器，大约就是将两个“半个”离合器并排地撮合在一块。从发动机这边看到的是两个离合器，一个连接的是1、3、5档和倒档，另一个连的是2、4、6档。
这玩艺的卖点在于，当齿轮在某一档工作时，另一档已经放入了更高档位。换档程序总是在打开一档、关闭另一档的过程中同步地完成。
这项技术，已经在当今最严酷的拉力赛中为奥迪屡建战功。
协调这两个离合器靠的只能是电子技术，否则车上需要装两个离合器踏板，而司机需要三只脚－－两只脚分别踩两个离合器。如今这项手忙脚乱的工作，从雪地起步到全油门加速，都由电子脚来完成了。
在实际驾驶中，DSG给人的感觉是全新的：整个换档过程感觉不到一点点顿挫或推拉，仅仅是从转速表上可以反映出换档的过程。如果打开窗户，隐约可以从发动机的声音上辨别出来。
DSG的换档动作，比任何快手快脚的司机还要快得多：只需不到0.2秒的时间，下一档已经进去了。而靠着那个双离合器，在换档时又始终有一档在向驱动轴传递动力。
在选择运动模式驾驶时，换档的时间调得更短。当然，运动型车不能没有手档，于是又在方向盘的边上装了两个换档按钮：右边换高档，左边换低档，这样开车人也不用费事去转换驾驶模式了：按一下按钮，就可从自动档转为手动档。
在特别激烈的驾驶方式下，例如高速通过特别惊险的弯道时，手动换档往往显得非常必要，在DSG的帮助下，车手在换档的过程中还能体验到油门自动增加这样的特殊乐趣。DSG使转速输出始终处于最佳区域，而动力供给又从不间断。
就一辆自重1.525吨，250马力，6缸，全轮驱动的奥迪A3来说，与手动档相比，采用了DSG技术后，尽管重量增加了30公斤，零至一百公里加速时间还是领先了十分之一秒，而油耗的节省更为显著：在市内交通情况下能达到一公升。功劳自然是由于DSG传动，由于换档过程中微小的液压功耗损失，以及极小化了的换档时间，使整个换档过程达到了高效率。
DSG可以作为除了6档手动、自动档外的又一选择，对前两者而言甚至是一种超越：它换档速度更快并且能向驱动轮传递更多的动力，同时，它比任何现在已知的自动档都要柔和得多。
DSG技术可以说是完美的妥协，一种各方都没有损失的妥协。与发动机产生直接沟通的运动型手动档，跟自动档的舒适型走走停停可以互相取长补短，这就是说，在任何条件下换档而不带停顿，同时始终有连续不断的动力输出，一个全能的“档”。
值得夸耀的还有DSG的高效率，这对那些将环保看得很重的驾车人也很有吸引力：在手动档的情况下，驾车人有时会将车在低档位开行，而尽可能高的档位可以降低油耗。
那么，DSG是不是受到所有人的欢迎呢？仍然不是。
尽管DSG给喜欢驾驶快感的DX们提供了包括自动中途给油等等一切便利，但对那些真正的开车发烧友来说，DSG却是剥夺了他们太多的工作机会。他们还是希望保留那种“对车的控制”的感觉，感受排档杆的移动转换、感受离合器的美妙以及临界点的作用。
对其余的人来说这些根本不是理由，他们会很愉快地接受DSG，接受1850欧元的加价，对于这么完美的“档”来说，这点钱确实太值了。
运动型的车手中意的是所谓“手动档”，喜欢把自己定义为“机器的主宰”，在开车途中时不时地还来上一两脚油门。而那些喜欢养尊处优的DX，则将全部工作交给了“自动档”，对他们来说，“驾驶的感觉”并不是什么了不起的享受。
自然，市面上早就流行开了另一种选择：手自一体排档。但这东东还远没有达到完美的程度：在自动换档时顿挫连连，而手动换档时则明显感觉到，似乎在发动机和传动轴之间是靠一根橡皮筋连接着的。
“在这关键时刻”，喜欢玩花哨技术的奥迪抛出了一个“DSG”，英语叫做 Direct-Shift-Gear，号称双离合器，大约就是将两个“半个”离合器并排地撮合在一块。从发动机这边看到的是两个离合器，一个连接的是1、3、5档和倒档，另一个连的是2、4、6档。
这玩艺的卖点在于，当齿轮在某一档工作时，另一档已经放入了更高档位。换档程序总是在打开一档、关闭另一档的过程中同步地完成。
这项技术，已经在当今最严酷的拉力赛中为奥迪屡建战功。
协调这两个离合器靠的只能是电子技术，否则车上需要装两个离合器踏板，而司机需要三只脚－－两只脚分别踩两个离合器。如今这项手忙脚乱的工作，从雪地起步到全油门加速，都由电子脚来完成了。
在实际驾驶中，DSG给人的感觉是全新的：整个换档过程感觉不到一点点顿挫或推拉，仅仅是从转速表上可以反映出换档的过程。如果打开窗户，隐约可以从发动机的声音上辨别出来。
DSG的换档动作，比任何快手快脚的司机还要快得多：只需不到0.2秒的时间，下一档已经进去了。而靠着那个双离合器，在换档时又始终有一档在向驱动轴传递动力。
在选择运动模式驾驶时，换档的时间调得更短。当然，运动型车不能没有手档，于是又在方向盘的边上装了两个换档按钮：右边换高档，左边换低档，这样开车人也不用费事去转换驾驶模式了：按一下按钮，就可从自动档转为手动档。
在特别激烈的驾驶方式下，例如高速通过特别惊险的弯道时，手动换档往往显得非常必要，在DSG的帮助下，车手在换档的过程中还能体验到油门自动增加这样的特殊乐趣。DSG使转速输出始终处于最佳区域，而动力供给又从不间断。
就一辆自重1.525吨，250马力，6缸，全轮驱动的奥迪A3来说，与手动档相比，采用了DSG技术后，尽管重量增加了30公斤，零至一百公里加速时间还是领先了十分之一秒，而油耗的节省更为显著：在市内交通情况下能达到一公升。功劳自然是由于DSG传动，由于换档过程中微小的液压功耗损失，以及极小化了的换档时间，使整个换档过程达到了高效率。
DSG可以作为除了6档手动、自动档外的又一选择，对前两者而言甚至是一种超越：它换档速度更快并且能向驱动轮传递更多的动力，同时，它比任何现在已知的自动档都要柔和得多。
DSG技术可以说是完美的妥协，一种各方都没有损失的妥协。与发动机产生直接沟通的运动型手动档，跟自动档的舒适型走走停停可以互相取长补短，这就是说，在任何条件下换档而不带停顿，同时始终有连续不断的动力输出，一个全能的“档”。
值得夸耀的还有DSG的高效率，这对那些将环保看得很重的驾车人也很有吸引力：在手动档的情况下，驾车人有时会将车在低档位开行，而尽可能高的档位可以降低油耗。
那么，DSG是不是受到所有人的欢迎呢？仍然不是。
尽管DSG给喜欢驾驶快感的DX们提供了包括自动中途给油等等一切便利，但对那些真正的开车发烧友来说，DSG却是剥夺了他们太多的工作机会。他们还是希望保留那种“对车的控制”的感觉，感受排档杆的移动转换、感受离合器的美妙以及临界点的作用。
对其余的人来说这些根本不是理由，他们会很愉快地接受DSG，接受1850欧元的加价，对于这么完美的“档”来说，这点钱确实太值了。
