在小型汽车后悬挂上运用得非常普遍的扭力梁，通常被归类到“半独立”的类别。严格来说，从汽车工程的角度来看，扭力梁悬挂的导向机构就是一整块左右轮共用的“H”形或“C”形的构件，形式上与硬轴式悬挂类似。只不过它运动时，左右两侧的拖臂，会因为扭力梁本身有些许的弹性，而使左右轮的动作有一定的独立度。由于车轮的导向机构是拖臂式，因此主销前倾角的变化规律与算作独立悬挂的拖曳臂相同。因此，扭力梁所谓的“半独立”，是来自于扭力梁本身的弹性，一旦将扭力梁的结构进行加固，也就意味着这些许的弹性也没有存在的空间，如果扭力梁不能有轻微的形变，也应该被称为非独立悬挂了。扭力梁的性能在CTCC赛场上，海马Z1车队的赛车未必是马力最大的，但弯道上的实力令其他车队望而生畏，这就是因为1600CC组别的赛车，除了海马车队以外，其他的赛车都是使用扭力梁式后悬挂，因此在弯道方面输给了“类麦佛逊”的海马赛车。扭力梁占用底盘空间少，对于需要“小车身大空间”的小型车种而言，其紧凑的结构有着无比的吸引力。不过其行驶性能就强差人意了，由于其运作方式接近非独立悬挂，因而无论是滤震性还是操控性，都远不及传统的独立悬挂。此外，在转弯时，扭力梁会因为左右侧的差动，而使得后轮与前轮“较劲”，转向性能较差。而且由于扭力梁是整体式的，轮子的主销内倾、主销后倾（调节扭力梁高度可以改变）以及束角等参数，无法通过常规性手段来主动更改，操控性方面，可塑性也相当有限。说白了，扭力梁的存在价值，也就是“省地儿”。扭力梁的趋势在2011上海国际车展上，德国的知名汽车零部件制造商就展示了新设计的扭力梁后悬挂总成。一般的扭力梁后悬挂，后轮的制动桥、车轮轴承全都集成在扭力梁的臂上。而ZF所展示的新技术，则是把扭力梁与后轮Hub独立开来，也就是说，后轮的Hub是一个半活动部件，被固定在扭力梁上。可以通过改变Hub的固定点，来修改后轮的静态定位数值。这对于改善扭力梁行驶性能，尤其是弯道性能，可以通过调整前束、主销内倾等参数来改善。不过，对于成本低廉的传统扭力梁悬挂，新技术的量产成本，会是一个影响车厂是否采用的关键因素。

图：扭力梁的横切图。

图：标准的扭力梁，中间的横梁提供后轮承受横向力支撑，可以说兼备了副车架的作用，对于刚性普遍不高的小型车来说，可谓一举两得。

图：这就是可变几何的扭力梁。可以见到后轮Hub本体是以半浮动状态安装在臂身之上的，可以轻微地调整轮子的定位参数。