"海上江门"欲建万吨深水码头建西岸综合港区

日前，大广海湾口岸基础设施建设规划方案进入征求意见稿阶段。方案规划建设大型专业化深水码头，以发展5万吨级以下泊位为主，未来港区内泊位吨级将增至10万吨级，打造珠江西岸重要的综合性港区。

日前，大广海湾口岸基础设施建设规划方案进入征求意见稿阶段。方案提出，完善港口及口岸基础设施建设，促进港区联动发展。其中引人瞩目的是，江门将推进广海湾深水港建设，以现代化国际大型深水港区为目标，规划建设大型专业化深水码头，以发展5万吨级以下泊位为主，未来港区内泊位吨级将增至10万吨级，打造珠江西岸重要的综合性港区。

坐拥400多公里长的海岸线以及西江、潭江等优良的水道，“海上江门”发展港口经济的优势可谓得天独厚。然而，尽管江门已经拥有港口及专用码头达16个之多，但随着外贸经济的发展，如今几个主要港口却面临规模偏小、趋于饱和的问题，难以承载更大的吞吐量。不仅如此，目前江门港口多为“补给港”，没有枢纽型深水港口，这成为发展港口经济的最大瓶颈。随着省海洋经济战略的推进以及大广海湾开发建设，“海上江门”谋求打造深水港区迫在眉睫。

江门已形成两个外贸物流集疏中心和三个年实际货运量达35万吨以上的“一城一港”的“2+3”港区格局。

去年，江门市口岸年进出货物首次突破1000万吨，水运进出口集装箱约56万标箱，比改革开放初期的年货运量增长了40倍，全市口岸港口及码头总设计吞吐能力约达2300万吨。2013年，全市外贸进出口总值达197.34亿美元，再创历史新高。

外贸经济的不断发展得益于港区基础设施建设。改革开放以来，江门的货运口岸港口已由2个货运码头，发展到16个在使用的货运港口及专用码头，还有6个进出境货运车辆检查场。

江门在历史上已是小有名气的对外商埠，水运港口口岸发展历史悠久。近三十年来，全市口岸物流吞吐能力和通关环境得到较大发展，已形成两个外贸物流集疏中心和三个年实际货运量达35万吨以上的“一城一港”，形成“2+3”的港区格局。

两个外贸物流集疏中心分别是市区西江区域口岸点集群和新会银洲湖临港经济区域口岸点集群。市区西江区域口岸点集群依托西江干流至磨刀门和澳门出海水道，由江门外海、高沙、荷塘3个港口码头及江门车检场构成，占全市口岸物流总量逾四成。其中有年货运量达180万吨、目前在全市排第一的外海货运港，以及年货运量达110多万吨、目前排第三的高沙货运港。

新会银洲湖临港经济区域口岸点集群依托银洲湖出崖门的黄金水道，由新会天马货运港区为主导、多个码头和新会车检场构成，占全市口岸物流总量逾三成。其中天马国际货运港区年货运量达130多万吨、目前在全市排第二；银洲湖区域有新会经济开发区和纸业、船舶制造及维修、环保电镀、高质水泥及制件、拆船等基地。

而3个年货运量超30万吨的“一城一港”分别为：台山市公益港年货运量约50万吨，开平市三埠港年货运量逾40万吨，鹤山港年货运量逾35万吨，均临近三市的产业经济区。

江门港口实际上还难以形成远洋运输能力，达到“自给自足”。

据了解，全市一类口岸有5个，分别是新会天马港、台山广海港，以及江门港、鹤山港、开平港。不过，同时具备远洋客运和货运功能的只有新会天马港和台山广海港，其他3个一类口岸暂不具备远洋货运功能。

即便如此，包括一类口岸在内的江门所有港口基本属于“供给港”，即进出口运输要通过外地的大港中转，然后再将货物运往世界各地。因此，江门港口实际上还难以形成远洋运输能力，达到“自给自足”。而中转港主要集中在香港、深圳、广州等地。

省内第二内河港的新会天马港，作为国家一类货运口岸，多年来进出口货运量仅130万吨左右，一直没有较大发展。新会天马港具备远洋运输功能，但基本仍按二类口岸运行模式运营，至今没有开通国际定期航班。

新会天马港发展主要受限于自然地理条件。尽管天马港水湾区的水较深，达到了12米以上，但是出海口的水却十分浅。由于超过万吨的船只吃水较深，难以进入水湾区，这极大降低了天马港的运输停泊能力。有业内人士认为，要想发挥新会天马港的实际作用，必须疏通出海口附近的淤泥，增加水深，“但根据当前的情况，起码要疏通出海口附近26公里的区域，这是一个相当大的工程，需要很大的财力才能支撑。”

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