同时，《办法》征求意见稿还显示，社会第三方机构可以设立信息公开网站，集中整理、发布多品牌汽车车型的维修技术信息，但相关信息的来源和获取应取得相关汽车生产者的许可或授权，并符合国家知识产权保护有关规定；对于汽车生产者未按照规定时限公开汽车维修技术信息的，由交通运输管理部门责令整改，整改不合格的，由交通运输主管部门予以通报，并提请国家质检部门和相关指定认证机构撤销相关车型CCC认证证书。
　　业界人士认为，《办法》如果出台，将使汽车后市场破除垄断有据可依，而最直接的效果就是零整比会下降。

　　零整比，即市场上车辆全部零部件价格总和和整车销售价格之间的比值。作为体现汽车主机厂在售后流通领域的定价机制，零整比的高低从客观上揭示了汽车主机厂在零部件定价方面是否合理的具体体现。
　　一直以来，汽车维修技术信息都牢牢掌控在车企手中，且只对该品牌的特许经销商店和授权维修店开放，这导致汽车后市场乱象横生，配件价格畸高，而配件价格的高低直接决定了维修成本的高低。
　　今年4月27日，中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会联合发布了国内首个“汽车消费者常用配件负担指数”，并公布了第三批汽车零整比，涉及20款车型。基本上都是2014年的新款车型。其中，华晨宝马5系F18和北京奔驰E级W212，这两款车型的零整比最高，在650%-660%。换句话说，车辆零部件价格相当于6辆半整车的价格。

　　相关负责人表示，零整比只能反映车主负担的一部分。去年两次发布后，好多厂商宣布下调零配件价格，比如奔驰、一汽奥迪、克莱斯勒、宝马等等。但他们通过跟踪监测发现，有些汽车主机厂商价格下调的多为高价值、低损失频度的配件，而对于消费者日常用车成本密切相关的配件降价较少，比如灯具、前保险杠厂商降价很少甚至涨价了，致使消费者对配件价格下降的感受不明显。比如说很多品牌降价了发动机、变速箱等配件，但它们的更换频次为0.0153%，就是很少会换。而易损的像前保险杠、灯具等配件，更换频次为6.2755%，降价的品牌却很少。

　　事实上，在此之前，中保协曾接连推出零整比数据，但效果似乎并不十分明显。这说明，要想从根本上解决零整比过高的状况，除了类似中保协等利益攸关方的推动，更需加快新政策的出台速度。
　　中保协一位负责人表示，去年下半年，国家执法部门针对汽车市场展开反垄断调查，并先后对一些企业开出了罚单。在这场席卷全国的“反垄断风暴”中，多家企业下调了产品价格，但通过检测发现，一些主机厂下调的多为高价值，低损失率的配件，而与消费者息息相关的高更换频率的零部件降价较少，有些甚至涨价。

　　去年9月中旬，交通部、国家发展改革委等十部门共同印发了《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》，《意见》要求，破除维修配件渠道垄断的规定，要鼓励汽车维修配件自由流通，鼓励原厂配件生产企业向汽车售后市场提供原厂配件和自有品牌商标或标志的独立售后配件，鼓励授权维修企业向非授权维修企业转售提供原厂配件，并落实相关法规以保障所有维修企业享有同质配件维修的权利。

　　业内普遍认为，《意见》反映出国家破除汽车行业维修市场垄断局面的决心，并给出了大方向，而具体到实施层面，则要靠将要出台的《办法》来对车企进行实际约束。
　　有评论称，《办法》实施后，小型汽车维修企业将会有更多商机，汽车零整比也会进一步下降。但受影响更大的还是车企和4S店的关系。原来4S店即使赔钱也不慌，就是因为能靠售后拉平，但汽车维修技术公开制度一旦施行，4S店以前赖以生存的原厂配件和厂家维修技术两项优势将逐步化为乌有，这势必会压缩其售后的利润空间。与此同时，车企既然失去了对4S店售后业务的保护，其强势地位也就失去了一个有力支撑，因此需要重塑与4S店间的关系。