甚至小于900kg的重量，第二款搭载VTEC机器的车辆，大于170Ps的原厂马力，50:50的完美配重，比CIVIC更短的轴距、更宽的车身，这就是CR-X。
1987 Honda Ballade Sports CR-X 1.5i (Japan)

本田CR-X 诞生于80年代初，以前轮驱动+运动化车身为卖点，是一辆实力极强的紧凑级小车。而最为让人津津乐道的是，CR-X的前两代将Civic三门揭背版车尾顶部改得极度倾斜，并直线割平尾端的独特简直是太热血范儿了。
从1983年至1988年，本田CR-X的市场覆盖了美国欧洲等全球主要市场，动力也由58马力的1.3L发动机逐步升级至135P马力的1.6L发动机。
诞生于1983年，与那台被神话的AE86是同一时期的产品，其名字的由来其实也很简单：Civic Renaissance Model X，从名字上便可知道它采用的是当年Civic EF的底盘，然后再配上一个完全不同的外壳造就而成的，所以在日本本土的汽车市场中，CR-X的全称应该是：Honda Civic CR-X，也可以被看作是CIVIC的运动版。出口版本则名为Ballade Sports CR-X。
1987 Honda CRX Si (U.S.)

原本以Ballade Sports CR-X为名的新车型，在上市2个月后即广受年轻消费者的欢迎，从此便以CR-X之名独立出来。

第一代CR-X（1983-1987）编号AE/AF/AS
第一代CR-X的底盘取材自其姐妹车型第三代Civic的底盘，第一代CR-X采用了同时代思域的平台，其分别有1.3升58匹马力，1.5升72匹马力和1.5升92匹马力的三个版本。

三门以及Fastback掀背的设计建立了CR-X车系外形风格的基准。而且当年日系轻量化的设计在其身上表露无遗，整车重量为760kg。第一代CR-X最强性能版本的车型为CR-X Si，即使车重略升至860kg，但搭载最大马力能输出135ps的1.6L ZC发动机后，令CR-X性能车的形象开始建立。

最强的CR-X SiR版本装备了本田首台使用VTEC科技的B16A发动机，升功率超过100ps/L，以超过160ps的最大马力推动仅为970kg的车身，强劲的性能让CR-X在各类赛事中的小排量组别屡获佳绩。

其实CRX是本田公司第二台搭载VTEC引擎的车子，而第一台搭载VTEC引擎的跑车则是本田的Integra，所以当时在日本CRX的受欢迎程度也相当高！

值得一提的是：CRX－SiR在1991年出现引擎、传动系统的重大变革，首先是原厂搭载B16A引擎本体，从EF四代CIVIC的160匹版本，提升为EG五代CIVIC时代的170匹版本，而变速箱的外观虽然还维持160匹样式，但终传比已经从前期的4.266提升为4.44，离合器线改为油压拉杆，与EG变速箱不可流用。
比CIVIC更强
CRX之所以比Civic强，重点在于车身轴距短、左右轮距宽、重量轻；很多人都知道Civic五代2570mm比六代2690mm的轴距短12厘米，四代2470mm又比五代短10厘米，而CRX的2130mm的轴距更比四代Civic轴距大大缩短34厘米，且车宽方面CRX比Civic多了20几厘米，加上被定义为家用车的Civic，为满足驾驶人舒展双腿的人体工学，不断将防火墙往前移也挪动了车身重心，所以若单论车身前后配重而言，CRX标准的50：50配重远优于五、六代Civic。
试着考虑一下。比五、六代短了约50公分的CRX在弯道上的动态，是中长轴距的前驱车款那种瞻前顾后，深怕尾巴滑出去所无法比拟的；而重量方面，五代CIVIC拆除后座、门板、前座换桶椅、引擎盖换FRP制品，车重大约还有960～970kg，而CRX轻易便可轻量化到850kg以下。

日本SS Works甚至还有推出720kg的轻量化钣件，搭配240匹的DOHC NA 2000c.c.引擎，马力重量比高达1：3，和CRX同场竞赛的，有Spoon Super Taikyu样式260匹S2000、谷口信辉驾驶的Redline250匹Altezaa和开着Esprit NSX的土屋圭市。

第三代CR-X（1992-1997）编号EJ4/EG1/EG2
随着CRX逐渐年老，Honda曾试着推出新生代CRX来延续传奇，于1992年3月全新第三代CR-X终于现身了。
第三代CR-X开始发生重大变化，取消了经典的三门掀背设计，改为双门Targa Top的敞篷设计，整体观感与前两代CR-X完全不同，开始接近同代双门思域的设计。

于是与五代Civic同期的Del Sol就此应运而生；车身采用硬顶电动敞篷（北美为手动），而其全自动硬顶掀背的流线造型。

在日规版本里，它只有两个型号，普通版的代号EG1，使用一台130匹D15B引擎，高配的则是代号EG2的SiR版，使用上面提到过的第二代经过改良的B16A2引擎，缸径（81mm）和冲程（77.4mm）等硬件参数不变，提升压缩比至10.4（A1为10.2）后，峰值马力转速提升了200转至7800转时，可发出170匹马力，同时峰值扭力转速也从7000转提升至7300转，数值是16公斤米，稍比A1多了0.5公斤米。变速箱也有变化，尾牙从A1时代的4.266放大至4.4，让加速更为凶猛。
但无奈地，由于装上一个巧妙而又负责的电动开蓬系统，第三代CR-X的体重从第二代的900多公斤暴增至1100公斤，即便引擎精进了10匹，但多了200公斤，可想而知第三代已经完全不再是第二代那样的驾控水平了。
虽然这代CR-X最强版本依然采用微调后的B16A VTEC发动机，马力微升至170ps，但由于车重达到1090kg，推重比优势略为降低，在赛事的风头开始被思域EG超越。

Honda真的错了吗？
不，即使到了现在，Del Sol仍不失为一台很不错的车，原厂SiR即配置170匹的B16A引擎和5速手排，但以CRX精神最注重的轻量化、短轴距而言，全长多了19.5厘米，轴距长了7厘米，而重量方面，更因为敞篷的机械升降装置，造成车重比Civic还重的问题。
Del Sol 敞篷机械升降装置

因此，Del Sol本是靠着CRX轻盈、短轴距的特质打造的车子，现在却变得沉重而臃肿，所以并不受到纯粹性能迷得喜爱。之后不得不停产，实在是可惜。
“当你不再纯粹，你就失去了你自己”