1 大莱龙铁路现状
既有大莱龙地方铁路隶属山东省地方铁路局，
2005年6月全段通车，2010年5月全线信联闭设备全面开通进入试运行，仅开办货运，不开办客运。大莱龙铁路西起益羊铁路的大家洼车站，途经潍坊、青岛、烟台三市，全线既有车站8个、预留车站2个，线路全长175.4km（自在建德大线东宅科会让站起）。沿线港口密集、矿产资源丰富、工农业基础良好，大莱龙铁路的开通对沿线经济社会的快速发展起到重要的积极作用，运量逐年大幅度增长，n
5年实现从百万吨到千万吨的跨越，货物主要为龙口港上水经大莱龙铁路运往益羊铁路的铁矿石。历史年度运量[1]详见表1：
表1大莱龙铁路历史年度货运量表
2 大莱龙铁路目前存在的主要问题
大莱龙铁路建设之初本着“先通后备”原则实施，标准低、配套不足，开通至今，运量以年均95%的速度逐年增长，使以下几个制约发展的薄弱环节日益显现。
2.1 平交道口众多，制约行车速度，存在一定安全隐患。
大莱龙铁路既有平交道口87处，其中有人看守道口49处、约占56%，无人看守道口38处、约占44%。全线平均2处/km平交道口，参照《铁路线路设计规范》“道口间的距离不应小于2km”的有关规定，大莱龙铁路平交道口设置密度超过规范相关规定1倍。该铁路为Ⅰ级地方铁路，行车速度可达80km/h，但是大量的平交道口严重制约行车速度，最高运行速度仅为65km/h。同时，平交道口，特别是无人看守道口管理难度大，存在一定安全隐患。
2.2 车站到发线有效长不足，无法充分发挥机车动力、提高牵引质量。
大莱龙铁路限制坡度4‰，机车类型为DF8B、DF4B，根据牵引计算，这两种机型在4‰限制坡度的牵引质量均超过5000t，但由于沿线车站的到发线有效长均为850m，无法满足5000t到发条件，制约全线提高牵引质量。
2.3 区间通过能力不能适应目前运输需求。
大莱龙铁路现为单线、内燃牵引、到发线有效长850m、牵引质量4000t、半自动闭塞。列车行车速度仅为55～65km/h，日常列车编组常存在欠轴运行，日常行车量21对/日，天窗时间为60min。现状区间通过能力与输送能力的适应情况详见表2：
表2现状区间通过能力与输送能力适应表
2.4 设备落后、技术标准低。
大莱龙轨道、路基、桥涵的整体标准偏低，其中轨道为中型轨道，钢轨主要为50kg/m再用轨，Ⅱ型砼轨枕，车站咽喉道岔区为木枕；路堤边坡溜坍、路肩宽度不足，局部路基存在路基下沉、翻浆冒泥等路基病害；桥涵上部梁跨横向稳定性能差、墩台身及基础的整体刚度偏小、涵洞填土高度较小造成路桥过渡段的刚度差别较大。目前大莱龙铁路仍处于试运营阶段，站后设备尚未配套。
2.5 运输管理规范化不足
大莱龙铁路隶属山东地方铁路局运营管理，由于制度、规范不完善、人员业务素质有待提高等原因造成现场调度指挥存在随意性，列车运行图和调度计划未严格执行，专用线与车站交接环节多、流程繁杂，因此运输效率较低，运能浪费现象严重[2]。
综合以上，大莱龙铁路目前存在的诸多问题，难以适应该线运量持续增长的要求，迫切需要全面升级、提速、扩能。
3大莱龙铁路在路网中的功能定位
大莱龙铁路位于德龙烟铁路通道中部，西端与在建的德大铁路相接，东端与拟建的龙烟铁路相连，共同构成山东省北部沿海通道。德龙烟铁路通道是“三西”煤炭外运通路的组成部分，是连接山东北部港口群的集疏港铁路，是黄河三角洲经济区发展的重要支撑，其最终发展目标为客货并重的双线电气化快速铁路。
既有大莱龙地方铁路隶属山东省地方铁路局，
2005年6月全段通车，2010年5月全线信联闭设备全面开通进入试运行，仅开办货运，不开办客运。大莱龙铁路西起益羊铁路的大家洼车站，途经潍坊、青岛、烟台三市，全线既有车站8个、预留车站2个，线路全长175.4km（自在建德大线东宅科会让站起）。沿线港口密集、矿产资源丰富、工农业基础良好，大莱龙铁路的开通对沿线经济社会的快速发展起到重要的积极作用，运量逐年大幅度增长，n
5年实现从百万吨到千万吨的跨越，货物主要为龙口港上水经大莱龙铁路运往益羊铁路的铁矿石。历史年度运量[1]详见表1：
表1大莱龙铁路历史年度货运量表
2 大莱龙铁路目前存在的主要问题
大莱龙铁路建设之初本着“先通后备”原则实施，标准低、配套不足，开通至今，运量以年均95%的速度逐年增长，使以下几个制约发展的薄弱环节日益显现。
2.1 平交道口众多，制约行车速度，存在一定安全隐患。
大莱龙铁路既有平交道口87处，其中有人看守道口49处、约占56%，无人看守道口38处、约占44%。全线平均2处/km平交道口，参照《铁路线路设计规范》“道口间的距离不应小于2km”的有关规定，大莱龙铁路平交道口设置密度超过规范相关规定1倍。该铁路为Ⅰ级地方铁路，行车速度可达80km/h，但是大量的平交道口严重制约行车速度，最高运行速度仅为65km/h。同时，平交道口，特别是无人看守道口管理难度大，存在一定安全隐患。
2.2 车站到发线有效长不足，无法充分发挥机车动力、提高牵引质量。
大莱龙铁路限制坡度4‰，机车类型为DF8B、DF4B，根据牵引计算，这两种机型在4‰限制坡度的牵引质量均超过5000t，但由于沿线车站的到发线有效长均为850m，无法满足5000t到发条件，制约全线提高牵引质量。
2.3 区间通过能力不能适应目前运输需求。
大莱龙铁路现为单线、内燃牵引、到发线有效长850m、牵引质量4000t、半自动闭塞。列车行车速度仅为55～65km/h，日常列车编组常存在欠轴运行，日常行车量21对/日，天窗时间为60min。现状区间通过能力与输送能力的适应情况详见表2：
表2现状区间通过能力与输送能力适应表
2.4 设备落后、技术标准低。
大莱龙轨道、路基、桥涵的整体标准偏低，其中轨道为中型轨道，钢轨主要为50kg/m再用轨，Ⅱ型砼轨枕，车站咽喉道岔区为木枕；路堤边坡溜坍、路肩宽度不足，局部路基存在路基下沉、翻浆冒泥等路基病害；桥涵上部梁跨横向稳定性能差、墩台身及基础的整体刚度偏小、涵洞填土高度较小造成路桥过渡段的刚度差别较大。目前大莱龙铁路仍处于试运营阶段，站后设备尚未配套。
2.5 运输管理规范化不足
大莱龙铁路隶属山东地方铁路局运营管理，由于制度、规范不完善、人员业务素质有待提高等原因造成现场调度指挥存在随意性，列车运行图和调度计划未严格执行，专用线与车站交接环节多、流程繁杂，因此运输效率较低，运能浪费现象严重[2]。
综合以上，大莱龙铁路目前存在的诸多问题，难以适应该线运量持续增长的要求，迫切需要全面升级、提速、扩能。
3大莱龙铁路在路网中的功能定位
大莱龙铁路位于德龙烟铁路通道中部，西端与在建的德大铁路相接，东端与拟建的龙烟铁路相连，共同构成山东省北部沿海通道。德龙烟铁路通道是“三西”煤炭外运通路的组成部分，是连接山东北部港口群的集疏港铁路，是黄河三角洲经济区发展的重要支撑，其最终发展目标为客货并重的双线电气化快速铁路。
