关于反向单渡线是否能开小交路讨论贴

不可以

会占用区段，然后跳红光带，ATP需要留一段安全距离，不然影响下一班车运行。总之这玩意是信号问题，一时半会儿讲不清楚。

没有什么讲不清楚的，这里讲一下。目前的“CBTC”仅仅是叠加在既有铁路“联锁”规则之上的所谓“移动闭塞”。联锁以“进路”为单位分配线路资源，其管理资源的颗粒度很大，一条联锁进路必须是从信号机排到信号机，两个信号机之间的地方不能当作联锁进路的起点或终点。
“CBTC”真正废弃的联锁规则，有且仅有一条，那就是一条进路仅允许被一列列车使用。正是解除了这条规则的限制，允许排列“多列车进路”，列车与列车在同一条联锁进路内以移动闭塞相互追踪才可能实现。
其它的联锁规则都在CBTC中保留了下来。因此，无论是不是CBTC，一条联锁进路只允许一个运行方向，不允许列车“头对头”或者“背对背”运行。而联锁进路又只允许从信号机排到信号机。所以：
无论CBTC与否，信号系统只允许从信号机到相邻信号机的一段轨道有一个运行方向。

题主所要求的折返方式就会遇到这样的限制。因为折返需要换端，信号系统需要配合列车转换运行方向。转换运行方向时，折返列车所在的联锁进路中不能有运行中的列车，否则会触发相应列车ATP施加紧急制动。如果折返列车前方有不折返的列车的话，就得等待前方列车出清相应的联锁进路，折返列车才能够换端折返。可想而知这段联锁进路越长，折返效率就越低下。
但一般而言，对于此类设计上不用来折返的车站而言，道岔后方的下一架信号机可能非常遥远。如果强行要采取这种折返方式，需要转换方向的联锁进路就非常之长，严重影响运行效率。

此外，在现在主流的CBTC系统中，还要在软件层面上给一段轨道赋予“折返轨”的定义，才能实现折返作业。对于申通来说，如果哪天真想不开想开五洲大道小交路，不仅要在折返列车停车的位置增设阻挡信号机，尽可能缩短需要转换方向的进路长度，还要对地面、列车的信号软件换装改造。并不是一件容易的事情。

当然，铁路联锁这种“信号机到相邻信号机”必须只能有一个运行方向的“笨办法”确实会给运营带来麻烦。
我们知道上海地铁早期建设的非CBTC线路，如1号线和2号线，遵循了美国铁路的优良传统，也就是仅在道岔区域设置信号机，指示道岔开通方向，其它无岔站没有所谓的“进站信号机”、“出站信号机”，最小化地面信号机的数量。但受到联锁规则的限制，这两条线路上有存车线存备车的车站，备车反向出车的时候就有大麻烦了。
设想一下，某一天1号线高峰时因故徐家汇下行方向间隔拉很大，上体馆等站乘客积压严重。那么调度就可能想着把存在徐家汇存车线的备车发出来，开到徐家汇下行站台，换端以后往莘庄方向发车。这就涉及到进路转换运行方向的问题。
但问题是，在1号线信号系统的原始设计中，徐家汇上行方向的相邻信号机在哪呢？在人民广场。这么一长条进路要转换运行方向，就得把后续列车扣在人广，等到人广~徐家汇整个没车了，运行方向才能转换，备车才能开出来。很显然因为信号的限制，这种本来合理的做法做法变得得不偿失。

因此，1号线和2号线在信号改造的过程中，分别就这一问题进行了优化改进：
1号线改造完还是非CBTC线路，采取的改进措施就是在可能“反向出车”的地点增设反向阻挡信号机：

改造完成后衡山路~徐家汇区间增设的反向阻挡信号机：

而2号线改造成CBTC，解决措施是在软件层面上做特殊定义：

实际上
申通曾在5号线萧塘站试验过正线-渡线折返小交路，而且05C02还是比6号线要高级的DTO车
——然而最后还是被“萧塘-奉浦大道小交路”取代了(萧塘清客→奉浦大道存车线折返)，进而这个小交路基本取消常态化运营了
未来6号线最多升级为DTO线路，也就目前5号线的状态——可想而知6号线不存在开行这种正线折返小交路的可能性

不能。想都别想
这种玩法上海1997年1号线南延贯通的时候虹梅路玩过。
然后日常全线瘫痪。
最终一周不到，真•全国第一个地铁小交路就取消了。