一、现状
1.优势
杭州的陆路交通和空中交通，在长三角及其周边区域都是仅次于上海的存在：目前，杭州东站已超越上海虹桥站成为上海铁路局辖区内第一大火车站；杭州萧山国际机场也已全面超越上海虹桥国际机场，成为仅次于上海浦东国际机场的华东第二大机场。这些皆得益于杭州超强的造血能力和对全国甚至全球人才超强的吸引力。
2.劣势
宋元时期的杭州府，和宁波府、泉州府、广州府合称宋代四大海港。到了明代中期，由于“海禁”政策以及倭寇的骚扰，以及航道淤浅导致规制越来越大的海船无法驶入，导致杭州海港迅速衰落。自此杭州不再直接与海通航。
现如今，杭州水运能力在长三角及其周边区域是垫底的存在：钱江下游受制于水文缺陷，基本不通航，杭州的水运主要依靠京杭运河、杭甬运河和钱江中上游，由于是三四级航道，运能太低，故杭州的水运能力一直徘徊不前，甚至退步明显，2022年直接下降6位排名全球第50位，在长三角及其周边落后于苏州、南通、无锡(江阴)、泰州、镇江、南京6个“内陆海港”。
二、如何破局
1.提升杭州水运能力，打通任督二脉
个人认为，要进一步优化杭州综合交通枢纽的结构，广州、南京甚至武汉都是杭州的优秀榜样。
以南京为例：2018年长江南京新生圩港口以下12.5米深水航道交付，这个深度可以走10-15万吨海船。从此，南京二桥以下的长江航道，成为名副其实的国际海港区。现在，南京的水运几乎没有障碍，几万吨大海轮不仅可以去上海，还可以去国内外其他海港。毫无疑问，这极大提升了南京的综合交通枢纽地位。
那么，杭州该如何借鉴广州、南京、武汉的有益经验？
于杭州而言，杭州湾存在两处潜在的港口资源：
北侧：
夏秋季，潮水与东南风相互叠加，声势浩大，使杭州湾北岸陆地不断被侵蚀，形成了较深的海槽，使得秦山-洋山一线以北海域有了建港的条件。孙中山《建国方略》钦定的东方大港，指的就是这片海域。
最重要的一点就是，距离秦山不远的海宁，自古就是杭州属县，对杭州感情深厚，回归杭州是大势所趋、人心所向。
南侧：
杭州湾南岸淤积严重，无通航条件，但可以围垦造陆，然后在围垦造陆形成的新增陆地上方按巴拿马运河标准建设一条万吨级运河。
钱塘江的径流量是黄浦江的3倍，通过将运河的宽度维持在500米、深度维持在13.5米，并将三分之一的钱塘江水引入运河，使这条运河的通航能力达到长江江苏段的水平，丝毫不成问题。
现有的浙东运河航道等级太低，且沿途穿过大量闹市区和文物保护单位，难以再提升改造。
因此，在杭州湾南岸打造一条类似于巴拿马运河的万吨运河，连接杭州的河运腹地(钱江中上游+货运量排名全球第四的京杭运河)和宁波的深水良港，打通双方的任督二脉，才是优势互补的正确方式。该运河一旦打通，则意味着杭州的水运将几乎无障碍，几万吨大海轮不仅可以去宁波，还可以去国内外其他海港。毫无疑问，这将极大提升杭州的综合交通枢纽地位。
21世纪是海洋的世纪。在新世纪，复兴杭州千年海港，是真正有利于优化杭州综合交通枢纽、助力国家经济和杭州湾经济区发展的正确举措，正当其时，很有必要。
2.正确把握铁路和海运的关系
杭州通往内陆的货运铁路不但该修，而且要多修。注意我的措辞：杭州是杭州，内陆是内陆，二者八竿子打不着。多修通往内陆的货运铁路，是有利于优化杭州铁路枢纽、助力国家经济和杭州自身发展的正确举措，正当其时，很有必要。
但是，杭州通往宁波港的货运铁路不该多修。
有知乎网友指出，萧甬线大量普速列车停运以后，腾出的运力可大量开行货运列车。
对此观点不敢苟同。
个人认为：
萧甬线大量普速列车停运后，不但不该将腾出的运力用于开行货运列车，反而应该在杭州湾南岸新的客货共线铁路投用时，将杭甬高铁所有时速250km/h的动车组列车全部转移到萧甬既有线铁路上，从而进一步释放杭甬高铁的运能；
而杭州湾南岸的客货共线铁路，既不该大规模开行货运列车，也不该开行双层集装箱列车，更不该完全用于货运。相反，杭州湾南岸客货共线铁路通车运营后，应该像上海金山铁路那样，大规模开行市域公交化城际列车、同时承接原萧甬线货运功能才对。
广州-深圳一线，现有广深城际、广深港高铁内地段和穗深城际3条动车组铁路；
南京-上海一线，现有2条设计时速350km/h的高速铁路(其中一条实际运营时速250km/h)；
济南-青岛一线，也有1条时速350km/h的高速铁路(济青高速铁路)和1条时速250km/h的客运专线(胶济客运专线)。
对比之下，杭州-宁波一线严重缺乏动车组铁路，只有一条250km/h动车组和350km/h高速动车组混跑的300km/h高速铁路，别说跟广州-深圳一线、南京-上海一线比，就是跟济南-青岛一线比，都显得寒酸不少。
综上所述，新建连接杭州和宁波的万吨级运河和动车组铁路，才是真正有利于优化杭州综合交通枢纽、助力国家经济和杭州湾经济区发展的正确举措，正当其时，很有
1.优势
杭州的陆路交通和空中交通，在长三角及其周边区域都是仅次于上海的存在：目前，杭州东站已超越上海虹桥站成为上海铁路局辖区内第一大火车站；杭州萧山国际机场也已全面超越上海虹桥国际机场，成为仅次于上海浦东国际机场的华东第二大机场。这些皆得益于杭州超强的造血能力和对全国甚至全球人才超强的吸引力。
2.劣势
宋元时期的杭州府，和宁波府、泉州府、广州府合称宋代四大海港。到了明代中期，由于“海禁”政策以及倭寇的骚扰，以及航道淤浅导致规制越来越大的海船无法驶入，导致杭州海港迅速衰落。自此杭州不再直接与海通航。
现如今，杭州水运能力在长三角及其周边区域是垫底的存在：钱江下游受制于水文缺陷，基本不通航，杭州的水运主要依靠京杭运河、杭甬运河和钱江中上游，由于是三四级航道，运能太低，故杭州的水运能力一直徘徊不前，甚至退步明显，2022年直接下降6位排名全球第50位，在长三角及其周边落后于苏州、南通、无锡(江阴)、泰州、镇江、南京6个“内陆海港”。
二、如何破局
1.提升杭州水运能力，打通任督二脉
个人认为，要进一步优化杭州综合交通枢纽的结构，广州、南京甚至武汉都是杭州的优秀榜样。
以南京为例：2018年长江南京新生圩港口以下12.5米深水航道交付，这个深度可以走10-15万吨海船。从此，南京二桥以下的长江航道，成为名副其实的国际海港区。现在，南京的水运几乎没有障碍，几万吨大海轮不仅可以去上海，还可以去国内外其他海港。毫无疑问，这极大提升了南京的综合交通枢纽地位。
那么，杭州该如何借鉴广州、南京、武汉的有益经验？
于杭州而言，杭州湾存在两处潜在的港口资源：
北侧：
夏秋季，潮水与东南风相互叠加，声势浩大，使杭州湾北岸陆地不断被侵蚀，形成了较深的海槽，使得秦山-洋山一线以北海域有了建港的条件。孙中山《建国方略》钦定的东方大港，指的就是这片海域。
最重要的一点就是，距离秦山不远的海宁，自古就是杭州属县，对杭州感情深厚，回归杭州是大势所趋、人心所向。
南侧：
杭州湾南岸淤积严重，无通航条件，但可以围垦造陆，然后在围垦造陆形成的新增陆地上方按巴拿马运河标准建设一条万吨级运河。
钱塘江的径流量是黄浦江的3倍，通过将运河的宽度维持在500米、深度维持在13.5米，并将三分之一的钱塘江水引入运河，使这条运河的通航能力达到长江江苏段的水平，丝毫不成问题。
现有的浙东运河航道等级太低，且沿途穿过大量闹市区和文物保护单位，难以再提升改造。
因此，在杭州湾南岸打造一条类似于巴拿马运河的万吨运河，连接杭州的河运腹地(钱江中上游+货运量排名全球第四的京杭运河)和宁波的深水良港，打通双方的任督二脉，才是优势互补的正确方式。该运河一旦打通，则意味着杭州的水运将几乎无障碍，几万吨大海轮不仅可以去宁波，还可以去国内外其他海港。毫无疑问，这将极大提升杭州的综合交通枢纽地位。
21世纪是海洋的世纪。在新世纪，复兴杭州千年海港，是真正有利于优化杭州综合交通枢纽、助力国家经济和杭州湾经济区发展的正确举措，正当其时，很有必要。
2.正确把握铁路和海运的关系
杭州通往内陆的货运铁路不但该修，而且要多修。注意我的措辞：杭州是杭州，内陆是内陆，二者八竿子打不着。多修通往内陆的货运铁路，是有利于优化杭州铁路枢纽、助力国家经济和杭州自身发展的正确举措，正当其时，很有必要。
但是，杭州通往宁波港的货运铁路不该多修。
有知乎网友指出，萧甬线大量普速列车停运以后，腾出的运力可大量开行货运列车。
对此观点不敢苟同。
个人认为：
萧甬线大量普速列车停运后，不但不该将腾出的运力用于开行货运列车，反而应该在杭州湾南岸新的客货共线铁路投用时，将杭甬高铁所有时速250km/h的动车组列车全部转移到萧甬既有线铁路上，从而进一步释放杭甬高铁的运能；
而杭州湾南岸的客货共线铁路，既不该大规模开行货运列车，也不该开行双层集装箱列车，更不该完全用于货运。相反，杭州湾南岸客货共线铁路通车运营后，应该像上海金山铁路那样，大规模开行市域公交化城际列车、同时承接原萧甬线货运功能才对。
广州-深圳一线，现有广深城际、广深港高铁内地段和穗深城际3条动车组铁路；
南京-上海一线，现有2条设计时速350km/h的高速铁路(其中一条实际运营时速250km/h)；
济南-青岛一线，也有1条时速350km/h的高速铁路(济青高速铁路)和1条时速250km/h的客运专线(胶济客运专线)。
对比之下，杭州-宁波一线严重缺乏动车组铁路，只有一条250km/h动车组和350km/h高速动车组混跑的300km/h高速铁路，别说跟广州-深圳一线、南京-上海一线比，就是跟济南-青岛一线比，都显得寒酸不少。
综上所述，新建连接杭州和宁波的万吨级运河和动车组铁路，才是真正有利于优化杭州综合交通枢纽、助力国家经济和杭州湾经济区发展的正确举措，正当其时，很有
