不只是只运行普速的客专，连同时运行动车组和普速的客专在现行设计规范中也是不鼓励的。
根据《铁路线路设计规范》，除III、IV级铁路外，铁路分为高速铁路、城际铁路、客货共线铁路、重载铁路。其中《高速铁路设计规范》适用范围为设计速度250-350km/h运行动车组的客运专线铁路，《城际铁路设计规范》适用范围为设计速度200km/h及以下只运行动车组的客运专线铁路。如果将高速铁路适用范围运行动车组按只运行动车组解读的话（正文没写明高速铁路适用范围为只运行动车组的线路，但条文说明表达了这层意思），按照的高速铁路、城际铁路、客货共线铁路、重载铁路的分类，意味着客运专线铁路均应只运行动车组，否则应按客货共线铁路设计，而货运专线铁路应采用重载铁路标准（III、IV级铁路除外）。
在目前的实践中，历史遗留了不少200-250km/h级别的动普混跑的客运专线铁路，其中一些原本就按客运专线设计，一些按客货混跑设计但实际不开行货车。也有些线路原本按动普混跑客专设计，但实际只运行动车组（动分）。现在新建的铁路很少有再按动普混跑的客运专线设计了，我知道可能动普混跑的有铁力至伊春铁路以及兰州至张掖铁路三四线这两条250km/h线路，但情况都不明朗。200-250km/h级别动普混跑客运专线和只运行动车组列车的客运专线设计标准差异主要在于前者安装区间信号机后者不安装，前者最小曲线半径标准更大（相应曲线超高标准不同），前者最大坡度往往更小。
现在还有一条特殊线路：银川至巴彦浩特铁路。其主要设计标准为：I级、设计速度200km/h、正线数目单线、最小曲线半径一般2200米困难2000米。这是中国近年来第一条200km/h单线铁路（以前遂渝铁路单线时期疑似也跑过200km/h），I级为客货共线铁路的级别，但曲线半径这是城际铁路（只运行动车组的客运专线）标准。由于城际铁路设计标准按双线考虑，无法支持单线运行条件，所以设计标准主要参考客货共线铁路考虑，但不考虑普速和货车上线条件，曲线半径也按只运行动车组的线路来了。
根据《铁路线路设计规范》，除III、IV级铁路外，铁路分为高速铁路、城际铁路、客货共线铁路、重载铁路。其中《高速铁路设计规范》适用范围为设计速度250-350km/h运行动车组的客运专线铁路，《城际铁路设计规范》适用范围为设计速度200km/h及以下只运行动车组的客运专线铁路。如果将高速铁路适用范围运行动车组按只运行动车组解读的话（正文没写明高速铁路适用范围为只运行动车组的线路，但条文说明表达了这层意思），按照的高速铁路、城际铁路、客货共线铁路、重载铁路的分类，意味着客运专线铁路均应只运行动车组，否则应按客货共线铁路设计，而货运专线铁路应采用重载铁路标准（III、IV级铁路除外）。
在目前的实践中，历史遗留了不少200-250km/h级别的动普混跑的客运专线铁路，其中一些原本就按客运专线设计，一些按客货混跑设计但实际不开行货车。也有些线路原本按动普混跑客专设计，但实际只运行动车组（动分）。现在新建的铁路很少有再按动普混跑的客运专线设计了，我知道可能动普混跑的有铁力至伊春铁路以及兰州至张掖铁路三四线这两条250km/h线路，但情况都不明朗。200-250km/h级别动普混跑客运专线和只运行动车组列车的客运专线设计标准差异主要在于前者安装区间信号机后者不安装，前者最小曲线半径标准更大（相应曲线超高标准不同），前者最大坡度往往更小。
现在还有一条特殊线路：银川至巴彦浩特铁路。其主要设计标准为：I级、设计速度200km/h、正线数目单线、最小曲线半径一般2200米困难2000米。这是中国近年来第一条200km/h单线铁路（以前遂渝铁路单线时期疑似也跑过200km/h），I级为客货共线铁路的级别，但曲线半径这是城际铁路（只运行动车组的客运专线）标准。由于城际铁路设计标准按双线考虑，无法支持单线运行条件，所以设计标准主要参考客货共线铁路考虑，但不考虑普速和货车上线条件，曲线半径也按只运行动车组的线路来了。
