京沪高铁北段连续100km站距可能会对越行排图造成一定困难，并可能导致不同速度混跑时效率下降。首先，越行线是用于列车避让和超车的线路。在传统的铁路设计中，一般会考虑设置足够的站点和越行线来确保列车的安全与高效运行。但是，如果一个路段过长而没有合适的站点进行分流或缓冲，这可能会导致调度员面临更大的压力去安排列车在不同车次之间进行协调。如果没有适当的计划和准备，就可能引发混乱和延误。其次，对于高速铁路而言，由于其高速度的特点，不同的速度混跑的情况更为复杂。在这种情况下，如果不合理地规划好各条轨道的使用情况以及各个车站的上下客时间等细节问题，很容易导致事故的发生或者降低整体运营效率。因此需要制定更加精细、科学合理的行车组织方案来解决这个问题。综上所述，虽然京沪高铁北段的连续100km站距确实存在一些挑战，但只要经过科学的规划和设计，采取相应的措施就可以有效避免这些问题发生。

是的，所以很多标杆G在北段会有2-5min的冗余

看来多设站还是有好处的

这才是好事啊

这就涉及到100公里路程下300/350的具体时差是多少。
通通为计
100/300*60＝20分
100/350*60＝17分10秒
时差2分50秒
停通为计
100/300*60+2.5＝22分30秒
100/350*60+3.0＝20分10秒
时差2分20秒
停停为计
100/300*60+5＝25分
100/350*60+6＝23分10秒
时差1分50秒

以天津南—沧州西为例，区间88km
88/300*60＝17分36秒 停通+2.5分，停停+5分
88/350*60＝15分06秒 停通+3分，停停+6分，
时差2分。
如果说 非标 标杆 都停靠天津南 并且非标在前 标杆跟后追踪，非标列车必须在前方沧州西站待避标杆。
如何不影响标杆最高时速运行条件下安全待避。设定沧州西站的到通时间即可。
假定非标沧州西的待避时间是4分钟。
非标列车天津南—沧州西停停时分是22分36秒
沧州西停靠2分后也就是24分06秒标杆350通过，
2分钟后 非标列车26分36秒到发线开出。
标杆88km停通耗时是18分06秒，
也就是说天津南站只需要安排非标列车先于标杆列车6分钟开出即可，而如果少于6分钟则会导致标杆降速，大于6分会导致非标待避时间大于4分。
而如果标杆是由北京南开出不停靠天津南直达济南西，这种情况下天津南非标列车开出时间和标杆通过时间就需要再加3分，也就是9分。这个9分钟是停通追踪。

如果标一趟杆由北京南开出 一站直达南京南，
标杆在廊坊北、天津南、沧州西、德州东、济南西、泰安、曲阜东、滕州东、枣庄、徐州东、宿州东、蚌埠南、定远、滁州 这14个车站 每站的通过时刻都会以读秒的形式列出来。但是不代表这14个车站每个车站都会有车待避。14个站中可能只有9个车站有车待避，有5个车站无车待避。那么所谓的站间距达到或接近100公里影响标杆运行、对混合排图不利的说法就不成立。待避是按需待避，不是说你设站密集就得给你待避，丹阳站每天待避也没多少，滕州东也并不多，定远虽然下行都是待避停靠，但上行也没几个待避停靠。大部分标杆在跨站丹阳北、定远站时，车站事实上并无列车停靠。

当然了这也是因为地级市瓜分停靠导致的，所以大部分待避列车还是集中在地市。即便说平原禹城吴桥泊头青县固镇给你设站，那么也不会给你几趟车停，因为地市会跟这些车站抢食吃。否则的话就是全线通过能力下降。京沪350沦为京沪250，典型案例——沪昆高速铁路沪杭段、沪宁城际高速铁路 等线路。

站太少也是问题哦

沧州到德州之间曾经在东光有预留。

还有2台4线的问题。2台4线接不了连续5分钟追踪列车。接了就只能待避，但一般是不接，因为一旦接，那么就得空出一个空档期，否则就是连续待避。