平把是通勤车，弯把是竞技车。
弯把下把位可以握的更低从而降低风阻，如果不能稳定顺畅的使用下把位，那是存在问题的，相当于买了半台公路车。为了使风阻足够低，公路车的车头本身也是专门做低的，再配合下把位，就对使用者的能力有着非常高的要求，于是会出现某些人群在经过一系列调试后，仍然无法顺利使用公路车的结果。
不管是气动车架，爬坡车架或综合车架，在几何上他们都归属于竞技车分类，现在大厂的趋势就是这类车型共用同一套几何。换句话说除了车架外观管型，气动车还是爬坡车的各个位置的长度高度等尺寸都是一样的，对比一下几何表可以了解。
例如知名爬坡架的giant tcr系列，很多人会以为它舒适，实际上这玩意是最标准的竞技型车架。
竞技车为了骑得快把一切不必要的都舍弃了，就像跑车没有后备箱一样。与竞技车对应是耐力车，耐力车是为了骑得更久，所以要另做一套几何出来，一般是较竞技车高一点的车头和简单的缓震设计，但一切又不会像山地车那样极端。
竞技车和耐力车又同属公路车这个大分类。
至于新兴的那些瓜车，设计上像耐力又不耐力，在巴黎鲁贝那种石头路上又干不过纯粹的竞技车，从我个人角度视为类似山马生态位一样的跨界产物，不属于竞技分类，所以不做讨论。
越是昂贵的竞技车，它的一切设计会越偏向于竞技目的，相对于入门级公路车车头也会略低，于是姿势会相对激进，想加装车筐货架脚撑等等非竞技用途的东西也会更难。从这个角度上，并不建议新手直接选择昂贵的竞技车型，入门车与耐力车才是更友好的选择，即便这些车型可能有不够好看，逼格不高，落差不够大等等“槽点”。

了解完这些，有了相应的心理准备，可以进入到车辆选择层面，需要学会看几何表，最低要求是了解“堆高（stack）”与“前伸（reach）”两个概念，并理解这两个概念对骑行的影响。
公路车是有尺码的，对应不同身高不同能力的人群。一说到“大码的车”很多人觉得一定是车更长，车把也就更远，所以会趴的低而抻的慌，这是错误的主观想法。
大码车架真正的变化是变高了，更长的立管，更高的上管，以及更高的车头高度。车架轴距确实变长了一点，但车头的远近并不会随着码数增加而有太大变化，这就到了具体的堆高与前伸。
定义上（看图），堆高（stack）是以五通为起点到头管上缘中心的垂直高度，前伸（reach）是以五通为起点到头管上缘中心的水平长度。

车架尺寸的命名有很多种方式，什么S码或52码，每家都不一样，但堆高与前伸的实际距离是骗不了人的，这才是车架的真实数据。
这两个定义可以套用到一切自行车上面，就像衣服的长宽一样，不受标号影响。

先提一下等效上管这个被淘汰的概念吧，到现在还有人教我怎么用这玩意去判断车架大小。
如果我们把等效上管画出来，并在五通中心处做一条垂线与头管中心的水平线相连，会发现出现了三个数据。

以五通垂线为界，向前方头管部分的水平长度是前面定义的前伸；向后方立管部分的水平长度没有名字，我们可以叫它后伸或者负的前伸；而这条在五通处的垂线就是堆高。
如果去用等效上管计算堆高与前伸，需要使用数学工具，利用立管角度与长度，先计算出后伸量，用三角函数里面解三角形的方式去计算这个由立管，后伸量与垂线构成的直角三角形的临边长（堆高），再去算前伸量，经过这些繁琐的计算我们才能得知车架高度的具体信息，所以理所应该的淘汰掉了，堆高和前伸更简单更直截了当。
（本来我打算自己单开一个贴做详细计算的，结果查了一下发现已经有人做过了，附原文：https://tieba.baidu.com/p/5994694284?pid=123470130384&see_lz=1#123470130384）
换句话说，堆高与前伸本身就是从等效上管里面拆出来的，更加直白准确的定义，而后伸量与坐垫设定没有关系，这个后面会讲到。
等效上管也是受堆高影响的，因为立管有角度，所以车架越大车头越高，等效上管也会随着增加，但本质上还是堆高的变化。
而真实的上管（横梁）高度，主要是要考虑站立时的卡裆问题，还有各种意外事故导致屁股离开车座时，上管过高会对下体产生伤害，对于正常的踩踏流程则没有影响。

一个大致的数据是公路车车架每大一码，前伸平均增加5mm，堆高平均增加15mm，于是车架尺码的变化都集中在车头高度上的变化，长度上反而不需要很担心，一款车的最大码和最小码的前伸量差距也就在50mm左右，但高度差在100mm附近。附原文：https://tieba.baidu.com/p/7471557150?pid=140552383649&cid=0#140552383649
（当然某些设计师很特立独行，搞一些堆高变化小，前伸变化大的玩意出来。这种案例不是没有，但往往槽点很多很反人类，需要靠几何表才能发现，所以买车先看几何表，看他的堆高和前伸有没有偏离上段提到的平均数。）
越大的车架车头越高，躯干越直立，但要当心上管卡裆与立管过长，前者会增加下车时的胯下损伤风险，后者会出现坐垫过高无法降低的问题。公路车对高度的变化很敏感，10mm的长度基本没有感觉，但10mm的高度会决定是不是腰酸手麻脖子痛。
公路车轮径都是固定的，车架高度只能在轮子以上加，所以堆高大的车，头管也一定长。在没有完整几何表的情况下，靠头管长度也能估算一下堆高，如果连头管长度都未知的车型，建议直接放弃。
网上已经有很多种计算自己所需堆高的建议方法了，这里就不当复读机了。只是要提醒那些方法仅供参考，一个人所能使用的堆高是由身材、能力与需求共同作用的结果，目前只有线下bike fitting能走完三个流程。
目前简易设定流程里，信息密度高的只有职业fitter摸发虱痒翻译的一张图，
附原文：https://tieba.baidu.com/p/7234365076?pid=138011487999&cid=0#138011487999

前排

堆高与前伸是单车架的定义，实际上我们需要在头管上装碗组垫圈把立弯把，这些一样会影响五通到车头的高度与长度，最终在手变上把位的实际握持处，新增一个“堆高plus”与“前伸plus”定义。

车架的堆高与前伸可以看做是一个大的框架，提供基础的设定范围，后续的垫圈，把立，弯把来在车架基础上进行扩展和微调，使之能够满足个性化的需要。
由于个体能力和主观需求的不同，别人的数据其实没有很大的参考意义。
至于每个人的堆高plus与前伸plus具体是多少，则需要经过线下动态fitting获得。
高度对躯干角度的影响是巨大的，因为躯干长度不变，高度的变化也会影响长度的变化。如果想知道总的车把有多远，那一定得先预设车把有多高，不然就是在耍流氓。
车架堆高÷前伸的结果（即很多人喜欢用的STR概念）没有实际意义，由前面得知车架的堆高变化大而前伸变化小，所以即便是同一个车型，这个比例也不是固定不变的，一个变化的比例数字并不能真实反应车架的大小。附原文：https://tieba.baidu.com/p/8170016888?pid=146265806649&cid=0#146265806649
另外我不支持“小车架+垫圈=大车架”的论调，除非有fitting数据证明能够满足大车架+0垫圈设定，不然这种比较是在耍流氓。况且车架大小还涉及到操控稳定性与灵活性的部分，这部分是不可调的。
因为垫圈和把立弯把的可调性有限，大部分整车都截掉了前叉长度，导致垫圈只能往下拆，不能往上补，所以正确的车架堆高与前伸是重中之重，同时这两个数据代表了真实的车架大小，决定了车架是舒适还是激进。
是的，决定是竞技车还是耐力车的是几何，而非管型是扁是圆，现在不存在所谓气动架激进或者爬坡架舒适这种事，尤其是许多大厂的气动车与爬坡车已经共用几何的前提下。
补充：堆高与前伸的定义可以应用到任何种类的自行车上，同时经一些粗略的观察来说，小码数公路车的堆高比山地车要低约80mm左右，例如都是s码车架，公路车的车头高度比山地车低约80mm。
公路车堆高最小在480mm左右，而山地车最小可能是580mm，这意味着公路车趴的要比山地车低的多得多，也更考验车手能力，公路车买小的后果会更明显更严重。
当然他们还有另一个买小车架的理由是所谓的“小车架更好操控”。
所有的车辆都有灵活与稳定两个属性，这两个属性是天平的两端，比如轴距，拖曳距这些几何表里面不可调整的部分。
越灵活越好操控的车辆也意味着越不稳定，需要人付出更多的精力去控制车辆；更稳定的车辆则在拐弯时更不灵活，需要多付出些精力去改变方向。大部分车辆都是在一个平衡点上做一些有偏向的设计，不追求极端。
而公路车是竞速取向的器材，所有人都是希望车越快越好，这时候显然更需要的是车辆在高速时更具稳定性。考虑到公路车的骑姿，现在的许多新手连稳定舒适的坐在车上抓车把都做不到，何谈灵活呢？“更灵活的公路车”对新手来说是致命的。
看完后面设定部分可以知道，发力是人的运动姿态决定的，跟器材没关系，那所谓的“小车架好发力”也不存在了。
而且竞技型公路车的后下叉长度（五通到后花鼓的长度）是全码数一致的，不管是最小码还是最大码的车架，这部分都一样，也不存在传动效率上的区别了。

前排支持

当选择了合适尺码的车架，对于公路车运动而言只开始了万里长征的第一步，接下来要对车辆进行设定。
自行车上需要调整的位置就两个，坐垫与车把（准确的说是车把的手变位）。目前所有的公路车设定第一步都是先确定坐垫位置，然后根据坐垫位置再去调整车头位置。
坐垫的逻辑好理解，因为每个人的腿长是固定的，最佳的踩踏位置也是固定的，车架的大小，立管和上管的长度都不能影响和改变屁股相对五通的位置。只要能在一台车上调整到正确的坐垫位置，这台车首先就是能够为你的顺利踩踏提供基础，然后下半身屁股的位置也被固定下来，接着根据屁股的位置去设定上半身躯干和上肢的位置，以调整车把的前后高低的方式实现。
反之，如果坐垫位置存在问题，那去讨论上半身的感受就没有意义。
踩踏是这项运动中核心的核心，所以公路车的尺寸都是以五通中心为起点，坐垫是，前伸是，堆高亦是，所有设定到最后都能反应到相对五通的距离上。
所以，绝对不要说因为车把怎么怎么样而去挪动坐垫。看见有人说够不到车把，贴吧fitter们上去就是一嘴坐垫前推，每次都能看的血压升高。
设定坐垫时请使用前足踩踏为标准，主要效果是加长杠杆力臂，在一些高烈度骑行时能够发挥更显著的作用。而小腿部分的功能始终是尽可能保持踝和足底稳定。
坐垫有甜区的概念，即实际支撑臀部的位置，是坐垫宽度80mm处，也有其他不同的标准，本文仅以80mm宽为例。不同坐垫的形状长度宽度不同，因此实际提供臀部支撑的位置也有区别，在更换坐垫时应以甜区为基准。
坐垫高度是坐垫甜区表面到五通中心的直线距离，这个距离决定了下肢在踩踏过程中的最大屈伸角度。
坐垫除了高度还有前后，以距离五通垂线的前后水平距离为定义，在部分fitting系统里这一项叫“坐垫后移量”，如图例。

坐垫的高度距离是为了给下肢提供充分的屈伸空间，不至于蹲着踩踏，也不至于踮脚踩踏，本质上是为主动肌提供最佳的收缩行程。
坐垫的前后距离是为了平衡下肢前后肌群的发力，使大腿前侧伸膝的肌肉，与大腿后侧伸髋的肌肉出于均衡的发力状态，避免单侧的过度压力。
因为立管存在角度（大组车普遍在73度到75度之间），所以坐垫前后移动时也会略微影响高度，它们存在一个大致的比例关系，约3：1左右。
即坐垫向前推3mm，坐垫高度会下降约1mm，保证座高不变需抬高1mm；
坐垫向后推3mm，坐垫高度会上升约1mm，保证座高不变需下降1mm。
在调整坐垫前后的过程中，也要注意这一点，防止离正确设定越来越远。
立管角度，后飘或直头座管，坐垫的坐轨长度会影响坐垫后移量的调整范围，但大部分可以通过更换座管解决。
在这里等效上管里面拆出来的“后伸量”直接被坐垫后移量取代了，只剩前伸与堆高有价值。

不同的人对同一个坐垫的感受可能是不同的，然后在坐垫角度上动心思。常见问题是坐垫前段太硌得慌，然后选择将坐垫前倾鼻头朝下，呈现一个屁股往前滑落的支撑面。
这种倾斜设定虽然降低了坐垫前段的压迫，但也导致了坐垫对臀部的支撑力度下降。
合理的坐垫角度设定是令人舒适的，有可靠的支撑，没有下体的压迫或不适。虽然UCI规定了坐垫角度，但普通爱好者不去参加他们的比赛，没必要管他们。
我并不反对采取较为极端的角度设定，但起码坐垫得起到它该有的作用。即便选择坐垫前段朝天翘起的设定，那也是个人自由，不过这么干真的会舒服吗……
坐垫的形状长度也都是不同的，坐垫表面也不全是平直。在公路车运动里面，并非所有的人都是在用“坐骨”承重，设定越激进姿势越低趴，骨盆前倾的越多，承重的位置要越靠前，耻骨的压力就越大。

如果在激进设定中企图将骨盆直立使用坐骨承重的话，代价就是腰部过度弯曲，腰肌劳损和腰突是最终归宿。大组车坐垫的前段支撑能力往往不足，于是铁三计时领域开发出了前段更宽的坐垫，以应付这种承重位置的变化，防止不合理坐垫使会阴承受更多压力。
在铁三坐垫上，常规的坐垫宽度和坐骨支撑位置是没有意义的，当一个坐垫坐着不舒服的时候，其实要考虑的并不只是角度问题，也不是坐垫后段有多宽。
需要什么样形状的坐垫，和骨盆前倾的程度是相互影响的，坐垫对臀部的实际支撑才是根本，选择坐垫时要充分考虑这一点。但坐垫也属于一种极具个性化的东西，大家屁股长的都不一样，别人的感受没有多大的套用价值，所以没有什么好的建议，只能说多试几个。
附原文：https://tieba.baidu.com/p/5486900928?pid=116358035455&cid=#116358035455

占楼

坐垫高度是由个人的腿长决定的，腿长不会随意改变，所以一般情况下，下肢屈伸范围的最优解就只有一个，座高定下来以后就不应轻易变动。（这里有个小问题是水平上管的车架，立管也会相对变长，腿短的人会出现坐垫无法继续降低的问题。这种案例较极端，属于少见情况）
设定的目的是为了以人体解剖学和运动学为基础，构建出个人最佳的生物力学姿势，来为这项运动提供动力。所以坐垫位置的调整就是为了维持个人的最佳运动姿势，这种设定是人的设定，不随车架品牌，型号，尺码，几何等因素变化而变化，换句话说，只要能力，目的和需求没有变化，换一台车也应该将坐垫位置设置一致（这也是bike fitting的目的，飞艇飞的始终是人不是车）。
现在找到坐垫的高度有很多种方法，什么跨高乘某比例，脚跟法，膝角法等等，这些都大数据平均出来的，并不是牢不可破的真理。一个从头到脚都完全符合平均数据生长出来的人，才是最稀有最少见的那个，大部分人都是分布在平均线的两侧的位置上。
我不想做复读机去重复那些随处可见的廉价产品，所以不要指望我在这一点上满足诸位的期待，我只想强调一下，使用那些简易方法得出来的结果肯定不是最终最优解，只能用来参考（还有些更离谱的比如腋下法，跟下肢已经没有半毛钱关系了），确定一个大致的坐垫范围之后还要不断的以毫米为单位进行微调。
要尊重个体差异，以实际的肌肉募集结果为准。目前最精确的设定方式是进行动态的bike fitting，相当于量体裁衣，当然价格也是私人定制的水平。（PS：许多人看见四位数的价格估计会直接劝退，考虑到其流程与耗时，这玩意目前的价格其实跟一些健身私教课每小时200-400元差不多，后面计划单开一个从康复角度上看fitting的文章，已新建文件）
新手很常见的问题是为了够到车把或者使躯干抬高，把坐垫直接推到最前，这样会获得明显的大腿前侧发力感或者说是过度压力，作为主要伸髋肌的臀大肌则没有任何感觉，且无法以硬拉的动作模式对抗躯干前倾前屈，结局可能新增腰酸手疼。
所以骑车是需要屁股参与的，任何蹲类动作都是需要屁股发力的，但不需要踝关节。坐垫设定也会牵扯到踝关节的角度，合适的坐垫高度不会出现踝关节的频繁活动。
直白一点，踩踏过程中踝关节是尽量保持稳定90°的中立位，不会有明显的踮脚或勾脚。

当坐垫位置设定完成，有了这项运动的踩踏基础以后，才轮到车把的设定。
车把的设定是没有统一标准的，因为能力不同需求不同。在淑女车买菜车上，躯干是直立的；到了山地车平把车等一些轻度运动型自行车上，躯干可能前倾了45°左右；在职业公路车竞技里面，躯干角度能压到20°附近，这时候躯干上背部跟地面是平行的。

最后这种情况显然是需要极高的身体素质，带来的另一个影响是外观上充满战斗气息的落差。经常有人谈身体柔韧性，但柔韧不是功能不是体能，只是众多能力的其中一种。
附原文：https://tieba.baidu.com/p/8150787362?pid=146155688596&cid=0#146155688596
去学习pro的能力，而不是学习pro的姿势。
在设定车把的时候先要明确一下能力与需求，躯干想要多前倾？身体素质是否有足够的能力去支撑这种前倾？这里的影响是巨大的：躯干越前倾，上肢压力越大，视野越受限，对身体综合能力要求越高，可以维持的时间越短，好处是换来较低的风阻；
越直立，上肢压力越小，视野越宽阔，对身体综合能力要求越低，可维持时间越长，坏处是获得明显的风阻——风阻是公路车运动的一生之敌，如何降低风阻是许多公路车技战术的理论基础。
能用多大的躯干前倾，或者说能用多低的车把，受客观能力限制，而能力的评估又需要线下…现在还没有一个较为通用的动作或者标准来自我评估能力问题，从业者们任重而道远。

有了正确的坐垫位置，明确了躯干前倾的程度，才能去讨论车把的高低远近。
车架大=车把高。车把升高过程中，上肢的角度是相对固定的，肩关节打开约90°，肘部微屈，腕关节中立，只是躯干前倾角度的变化，但手远离了屁股，所以车把应该变远，如下图。出自@摸发虱痒-朱振洋，他是职业fitter，我不是。

这张图反过来，就是车架越小，高度越低，实际需要的车把越近，但车把没有回缩，于是水平长度相对变长，这解释了为什么觉得车把太远够不着的时候，原因反而是车架小。（如果基于车架大=车把远的逻辑，就很容易判断错误，所以最开始就证伪了这一点。）

等设置完车把，才牵扯出落差。
落差与车其实并无关系，而是由人来决定。人能够使用的落差范围被自身需求，条件和能力决定，有了坐垫位置，确定了躯干前倾程度，设置完车把，实现了上半身的姿态问题，这时候才出现了车把与坐垫的高度差，即落差的概念。
落差是这一系列行为的结果，而不是开端，别忘了合适的车架尺寸只是提供一个调整框架。
用落差来判断车架大小的方式，首先否认了人的主观需求和能力，默认有落差才叫骑车，根本不管骑乘者的需求是什么，也不管骑乘者的身体素质和条件能否去支撑这些，默认每个人需要Pro级别的落差，并且拥有驾驭这种落差的能力。
只看落差去判断车架的合适与否，另一个潜台词就是去掉了“人”的部分，把骑行看作是一个只有车自己动，而不需要人参与的单独的部分。
“有落差的车”变成了一个独立存在，与其他事物毫不相干的东西，这种判断逻辑更像是把车当做一个观赏属性的静态物品，而不是动态使用的与外界各种因素互动的器械，此乃灭人欲。
其次颠倒逻辑关系，fitting的逻辑是让车去适应人，车为人服务。
用落差来判断大小是反过来让人适应车，人为车服务，为了追求“落差”的概念片面的忽略所有客观现实问题。

换句话说，设置好了坐垫位置和车把高度，长度的获取估计每个人都觉得简单。
长度也可仅靠更换把立获得，调整时也遵循车把越高，车把越长的逻辑（应该仅适用于车把高度比坐垫低的时候）。
许多够不到车把的案例确实存在一部分是车把过低导致的，但也不能忽视车把自身的reach。现在单独零售的车把普遍会有较小的reach，比如65-75mm左右，但一些整车原装弯把，尤其是低端车的弯把，不会在几何表内标注明确数据，实际到手后测量可能车把reach多达100mm。

坐垫位置正确，且落差不大但依旧觉得车把太远的时候，不妨量一下车把的reach，再考虑是不是把立长度的问题。还是那句话，正确的坐垫位置是车把位置的前提。
头管存在角度，所以当去垫圈将车把放的更低时，总reach也会略有增加，跟坐垫一样约是3：1的比例，即把立每下降3mm，则会往前增多1mm，上升反之。
提示：在设定没有最终定型之前，请不要因为诸如“好看”这种理由而将前叉截到底，建议在头管上方保留至少3cm垫圈的高度（含喇叭口），此举是给自己留后路。
想铤而走险的当我没说。
那为什么不是通过调整把立长度来改变躯干角度呢？如果默认高度不变，车把越远，肩关节夹角越大；车把越近，肩关节夹角越小。
如果要将躯干压低到与地面平行的pro姿势呢？pro的设定都是这样趴着骑的，用调整长度的思路去搞设定，那手臂也得平行于地面，肩关节打开180度，整个人以超人飞行姿势去骑车，先不提怎么去控制车把转向，就问问这得用几十厘米的把立？

操控估计是很难啦，肩也未必舒服，整个人光是坐在车上就像在用健腹轮一样。
这种通过只改变长度来改变躯干角度的做法，效率低代价大，远不如肩关节不动，直接改变高度。