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为什么北京广高铁除孝感外所有地级市都有350标尺的标杆车停靠,而京沪只有徐蚌苏锡常有标杆车停靠。我觉得像德州东和曲阜东完全值得标杆车停靠


IP属地:北京来自Android客户端1楼2024-03-20 23:50回复
    1、在逻辑上,京广有些小号其本质要比京沪小号要低约半级,京广小号大多为跨线出本线局外地终到,京沪小号除了G45以外全部为本线局内终到。
    诸如G54这类,与前序列车G372时刻接近,客流会被影响,且全程运行时间高达7小时以上,对比京沪则为4个多,相差3小时,另1761/6≈300km/停靠间距。同级的G46京福则是1808/8≈226km/停靠间距。单单拿G25来说,1318km区间停靠5站,平均停靠站距不足220km。停站间距甚至一度低于京沙G83的1500/6=250km。


    IP属地:浙江来自Android客户端2楼2024-03-21 06:45
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      2、京沪优先级是
      京≈沪>宁≈济>津≈苏≈锡≈常≈徐>德≈蚌>其他>县级行政单位车站。
      京广优先级是(不计广沙)
      京>郑≈武≈石>地市>县级行政单位
      很显然,京沪小号的下限一度给到了下限的蚌埠。
      京广标杆如果截至石家庄为下限的话与京沪显然并不能够对等,所以需要下放到地市,由于京广地市之间地位差异不明显,保定虽然是有徐水东接霸徐线,但其地位仍然低下,这就导致了保定、邯郸、邢台、安阳等竞争的局面。
      而京沪标杆如果下限再降低,那么在某些区间可能都竞争不过非标列车。


      IP属地:浙江来自Android客户端3楼2024-03-21 06:57
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        关于小号拦截方面,
        京广
        保定东下行0,上行2
        邢台东下行0,上行2
        邯郸东下行1,上行1
        安阳东下行1,上行1
        鹤壁东下行1,上行1
        新乡东下行1,上行0
        许昌东下行0,上行0
        漯河西下行0,上行0
        马店西下行1,上行1
        信阳东下行1,上行1
        岳阳东下行1,上行1
        共计停靠次数17次
        京沪
        苏州北下行3,上行3(其中始发1)
        无锡东下行2,上行2
        常州北下行2,上行2
        徐州东下行4,上行2
        蚌埠南下行1,上行2
        共计停靠次数23次
        ——
        数据已经很明确了,京沪小号在地市的停靠次数要远远高于京广小号。京沪小号数量目前G1~G46,一共约46次,京广小号数量目前G51~G98,一共约46次,基本相当。
        这就说明京沪小号不可能再进行加站。
        通过对比也很容易发现,京沪的地市地位两极分化相对严重一些,而京广则相对较为均衡一些。


        IP属地:浙江来自Android客户端4楼2024-03-21 07:17
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          苏锡常难道不是充值的?


          IP属地:江苏来自iPhone客户端5楼2024-03-21 07:20
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            大悟站还想要标杆,直接去武汉换乘都比你打黑车进市区快


            IP属地:上海6楼2024-03-25 09:36
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              蚌埠南 小号标杆 是转合蚌的 没有合蚌 小号拦不下,,看看现在的蚌埠站 没落了


              IP属地:江苏7楼2024-03-25 10:55
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