一、2010年初，在郑万高铁线路比选中南线方案击败北线方案，确定线路过襄阳，同年8月地方自费启动武西高铁规划研究，并争取纳入国家规划。2011年初全国铁路建设“大降速”，高铁动车运行速度普遍下降（武襄动车最高时速从200公里降低到160公里），待建项目普遍降低设计标准，渝万、武九、西成等高铁线下标准从时速350公里降低到250公里。受此大环境的影响，当时郑万高铁前期工作暂停。
二、2012年9月郑万高铁前期工作恢复，铁二院规划的襄阳马棚设高铁站（具体位置在前官田）的方案未能得到地方认可（与城市主发展方向不符），并强烈要求在东津地区设站。因为改站址会导致线路延长投资增加，开始并不顺利，后经艰苦工作终于得到上级认可。但马棚设站有一个好处，就是可以同时设置普速场，把站的规模搞大，毕竟马棚就在汉丹线上。
三、2013年武西高铁湖北段（武襄十城际铁路）正式启动前期工作，同年底郑万高铁项目召开预可研审查会，初步推荐设计标准为时速250公里。而负责武襄十城际铁路勘察设计工作的铁四院考虑到线路的顺直性，推荐郑万高铁在东津设站，武襄十城际铁路在老襄阳东站（现襄州站）设高速场并对该站进行扩建。这种分散设站明显是不利的，既不便于乘客换乘也不便于集中设站把规模搞大，遭到地方强烈反对，而且铁四院也现场勘察过，扩建老襄阳东站至少要拆掉旁边小区的6栋楼涉及几百户，自己也觉得代价过大随之放弃。
四、2014年3月武襄十城际铁路项目召开预可研审查会，初步推荐设计标准为时速250公里。但这一标准在沿线遭到普遍质疑，大家认为既有的汉丹铁路武襄段设计标准就达到了时速200公里，再建时速250公里的平行线路没有太大的意义，再加上积极对铁总做工作，铁总最终同意350公里时速的标准并在可研阶段得到确认。几乎是在同时，郑万高铁沿线联合发力和铁总一点一点的磨，从襄阳以北段预留350+襄阳以南段250一直谈到了全线350，这也使襄阳成为京广铁路以西大半个中国（也是湖北省第一个）第一个完成时速350高铁十字交叉的城市。
五、最后确定的东津站（现襄阳东站）由武襄十场和郑万场组成并预留襄荆场（属呼南高铁），整个站位呈南北走向。但铁总于2015年初提出郑万高铁经东津站转武襄十城际铁路将承担一定的客流，因而进东津站换向运行就不合适了。解决的办法有两个，一是两线之间设置联络线（含鹿门寺站），但这样东津站就有被完全跨越的可能，二是将站位由南北走向改为斜向，但代价是襄阳市区段需跨越汉江（要多建一座桥），而且襄阳机场站、马集站（越行站）、老河口南站也只能取消。经过权衡，最终选择了第二个方案。
六、2017年5月，铁总视察襄阳东津站工地，现场同意预留合肥方向高铁接入条件。
七、襄阳高铁建设十几年来一路走来不容易，虽然有一些小的遗憾，例如襄阳东站（原东津站）命名和站台数量未达期望值、有柱雨棚不够大气、老河口南站被取消等，但总体上得远大于失，没有出现大的失误，值得大家共同点赞。
二、2012年9月郑万高铁前期工作恢复，铁二院规划的襄阳马棚设高铁站（具体位置在前官田）的方案未能得到地方认可（与城市主发展方向不符），并强烈要求在东津地区设站。因为改站址会导致线路延长投资增加，开始并不顺利，后经艰苦工作终于得到上级认可。但马棚设站有一个好处，就是可以同时设置普速场，把站的规模搞大，毕竟马棚就在汉丹线上。
三、2013年武西高铁湖北段（武襄十城际铁路）正式启动前期工作，同年底郑万高铁项目召开预可研审查会，初步推荐设计标准为时速250公里。而负责武襄十城际铁路勘察设计工作的铁四院考虑到线路的顺直性，推荐郑万高铁在东津设站，武襄十城际铁路在老襄阳东站（现襄州站）设高速场并对该站进行扩建。这种分散设站明显是不利的，既不便于乘客换乘也不便于集中设站把规模搞大，遭到地方强烈反对，而且铁四院也现场勘察过，扩建老襄阳东站至少要拆掉旁边小区的6栋楼涉及几百户，自己也觉得代价过大随之放弃。
四、2014年3月武襄十城际铁路项目召开预可研审查会，初步推荐设计标准为时速250公里。但这一标准在沿线遭到普遍质疑，大家认为既有的汉丹铁路武襄段设计标准就达到了时速200公里，再建时速250公里的平行线路没有太大的意义，再加上积极对铁总做工作，铁总最终同意350公里时速的标准并在可研阶段得到确认。几乎是在同时，郑万高铁沿线联合发力和铁总一点一点的磨，从襄阳以北段预留350+襄阳以南段250一直谈到了全线350，这也使襄阳成为京广铁路以西大半个中国（也是湖北省第一个）第一个完成时速350高铁十字交叉的城市。
五、最后确定的东津站（现襄阳东站）由武襄十场和郑万场组成并预留襄荆场（属呼南高铁），整个站位呈南北走向。但铁总于2015年初提出郑万高铁经东津站转武襄十城际铁路将承担一定的客流，因而进东津站换向运行就不合适了。解决的办法有两个，一是两线之间设置联络线（含鹿门寺站），但这样东津站就有被完全跨越的可能，二是将站位由南北走向改为斜向，但代价是襄阳市区段需跨越汉江（要多建一座桥），而且襄阳机场站、马集站（越行站）、老河口南站也只能取消。经过权衡，最终选择了第二个方案。
六、2017年5月，铁总视察襄阳东津站工地，现场同意预留合肥方向高铁接入条件。
七、襄阳高铁建设十几年来一路走来不容易，虽然有一些小的遗憾，例如襄阳东站（原东津站）命名和站台数量未达期望值、有柱雨棚不够大气、老河口南站被取消等，但总体上得远大于失，没有出现大的失误，值得大家共同点赞。
