1.客流屏蔽
一个基本逻辑，地铁会优先修建在市区、市中心位置，这就珲导致一个线网中经绝大部分的换乘站都将设在市区内。而地铁线路主要是从市区放射出去到郊区。
这就会导致一个现象，就是从城市一端外围区域前往另一端的外围区域，就大概率要在线网核心区，也就是市区范围内的换乘站换乘，这就会导致市区内换乘压力巨大，并且随着线网的完善，会越来越大。这种时候，就需要一条线路开始客流屏蔽。
何谓客流屏蔽，就是指一条线路可以将原本要在线网核心区进行换乘的客流中的一部分转移过来，以减少换乘次数，并且主要目标就是为了上述的城市外围前往城市外围的线路。
打个比方：
你是一个北京市民，你现在要从天通苑去石景山，如果北京地铁没有环线，你肯定是5号线坐到东单换1号线，另一个人可能只是要从雍和宫去王府井，距离很短，但也要和走同样的换乘路径。
如果有环线了之后，你可能就直接走10号线过去了，虽然多换乘一次，但是更快，这是东单就少了你这类走向一部分人，有效减缓了换乘压力。
而环线内可能会有无数个这样的车站，把原本要换乘的人截留到了环线上。
不过顺带一提，客流屏蔽并非是环线的专属，有两条线路形成的组合环线，也可以承担这个作用。除此之外，一些特殊的城市因为因为外部原因，线网在某个方向无法延伸，这种情况下，一些特殊走向的普通线路就可以承担这个任务，典型的例子就是深圳地铁5号线。
最后还要提一嘴，环线的作用在越横平竖直的线网，越明显，主要原因在于线网走向越复杂，在某些特定方向上直接换乘优势明显走向就会越多，另一方面，复杂走向很多是考虑到了换乘，也就意味着这类线网平均换乘次数就会越少，而环线天然会增加换乘次数，这又是一个debuff。
客流屏蔽的功能设计准则叫做“客流偏移”，简单来说就是环线和核心区内主要客流方向的位置存在着一定的向外围的便宜，环线不承担核心区内主要客流的运输，以防止环线车站科楼过大，成为新的需要疏解的车站。
2.勾牵组团
这是在一定城市结构下的运用模式，而大客流的环线大多数会有这个功能。如果说上一条的目的是让你选择环线去换乘，这个功能就是让你出门需要乘坐环线。
如果一个城市是一个典型多中心组团的城市，且这些组团均匀的分布在城市四周，串联这些组团最方便的方式是什么，你肯定会想到画一个圈，把这些组团全部过一遍。这就是环线勾连组团的功能。
这种例子实在太多了，著名的山手线、首尔2号线、大阪环状线、北京10号线，都经过了多个重要的城市组团。
有了上面这两条论述，环线如何设计，想必大家都有概念了。一条规划上算“好”的环线，必然要具备这两个功能。这个就很看城市结构了。
客流屏蔽功能，首先的要求就是环线大小适中。太小，坐环线和直接换乘就没区别了，而且环线也会变成市中心的普通线路。太大，环线全程走郊区，没有本线的客流支撑，同时换乘客流容易因为太远而暴跌。
而如果在此基础上如果想要连接组团，那就需要组团在城市尺度上距离合适了。既要可以屏蔽客流，又能连接。
那如果一条环线客流要足够大，则主要是有下面两个特征中至少一个：
1.尺度合适，客流屏蔽效果好；2.至少经过一个非常重要，属于城市核心区域的组团，或者客流节点（如火车站）
其中，第二个特征影响更大。