工信部：比亚迪DMI的售价已撼动整个新能源产业的布局，加速对燃油动力汽车的淘汰。
比亚迪品牌DMi·ECVT架构的混合动力汽车的推出，实质上的意义有这么两点；当然也对提升该品牌汽车销量，让比亚迪成为“吸金兽”的价值，但这只是个没有什么分析价值的必然的结果。那么DMi究竟是如何推动“油电转型”，又是如何改变消费市场长期以来对中国制造的偏见的呢？其实用两个字概括就是销量。
相信至今仍然有很多汽车消费者轻视着国产汽车，认为中国汽车工业水平不行，是“造不好轴承”“磨不出齿轮”“搞不懂设计”的组装车，是“只能依靠堆叠配置吸引消费者的落后产品”。只有外国品牌汽车才是技术标杆，这样的说法对吗？
不能否定在技术起步初期确实存在这样的问题，但中国汽车工业坐上的不仅是工业3.0的快车，在进入互联网时代之后35年内又加上了4.0技术研发加速器”。可以说在此之前的西方百年工业积累并没有实质上的进步，以课本来举例的话，其水平就像是初中课本——3.0阶段进入高中难度，3.5阶段只是普通高等教育，而进入4.0的节点是欧美亚携手并进的哦。其实各大品牌的合资汽车国产化率都接近100%，从缸盖齿轮到轴承车机，甚至芯片都已经是中国制造，这些合资汽车才是正了八经的组装车。
汽车仅仅是「第二次工业革命」的产物，类型包括两种。内燃机·燃油汽车。电动机·电动汽车。实际上这两种车型都有超百年的历史，而且更早普及的是电动汽车；只是1/2战出现了对燃油汽车的刚性需求，近半个世纪的应用形成了普遍认知，重点是同期的电动汽车失去了研发的基础与环境。这是燃油汽车普及的核心因素，而在这种车辆从普及到风靡的百年时光中，实际上并没有技术的颠覆性升级；比如缸内直喷与涡轮增压技术都已经应用超半个世纪，而中国制造的水平其实从六十年代开始就已经不弱了。比如直列六缸柴油机同期问世，在各个车系都在模仿威利斯打造吉普车的阶段，国产吉普车已经量产，其他商用车型也已经具备生产能力，那么究竟是什么原因会显得有些“落后”呢？
核心因素在于汽车工业的市场化缺少经验，如果一家车企连螺丝螺母都要自行制造的话，那么生产汽车的成本则必然无法理想控制；制造成本下不来则车辆价格高，高价格车辆的市场体量过小，汽车市场则无法激活。所以这一阶段缺少的是市场化的经验，是如何打造完善的供应链生态，如何形成健康的“汽车工业体系”；在这一领域中缺少经验则需要借鉴，这就是需要已经引进外企而学习模式的原因。此时国产汽车已经度过了“小初·3.0”阶段，直到2010年左右完成“高等教育”，随后则是与外国车企同步进入4.0展开角逐，但是这一阶段中引入的不仅是技术或模式，还有各种影视文化。
文化西化是个必然的问题也是个麻烦的问题，从80年代后开始“市场化”，各行各业都不例外了；很多影视作品、音乐作品、文学作品、饮食文化等等领域都在进行文化入侵，这样的西化改变了80/90甚至部分2000后的年轻人为文化的认知。形成了一种中国传统文化被“摒弃”，而西方的一切都是正确的扭曲的结论。这个问题影响了很多中青年人，而这些人正是大众消费品的消费中坚力量；于是在技术层面已经有实力对抗或压制外国汽车的自主品牌，也因为似乎有种“留着辫子”的形象而被部分人摒弃——殊不知是自己梳着大辫子呢。
中国制造的汽车应当如何转型？——用销量解决一切问题。在SUV领域已经有长城、长安、吉利等品牌完成了对合资汽车的压制，实现热销的方式是通过性能、配置、质量和安全性的全面领先。这又有个比较有意思的问题了，不是说很多消费者都已经“西化”了吗，为什么还还能接受这些国产汽车呢？原因在于仍旧有部分人是能够清晰的看待文化与技术的区分的，也就是能理性的看待中国文化与中国制造；只要国产汽车具备了超越外国汽车的能力，同时又有合理的价格定位，那么为什么不选自主品牌呢？初期选择国产汽车的消费者也许很少，但以点到面的影响总是在逐渐扩散，一年、两年直到十几二十年，品牌影响力越来越大则销量会越来越高。随着国产汽车市占率的提升，品牌影响力又会被动提升，至此就算进入了良性循环；那么DMi汽车究竟能否热销，又能为新能源汽车的转型带来哪些推动力呢？
以秦PLUS·DMi为例，此车的“网订”费用是500元，终端“大订”是5000元。网订量·80万辆左右。大订量·10万辆左右。这是什么概念呢？国产汽车中的轿车始终是弱项，可以说很多品牌的轿车从生产到停产都没有售出10万辆；至今很多热门品牌的轿车的年销量也不过是二三十万辆，由此可见秦PLUS的订单达到了什么程度——达到了产能又跟不上的程度了。那么究竟是什么原因，让这款定价10-15万区间，在相同区间内能面对十余辆热销合资品牌轿车的消费者接受了国产汽车呢？
是哪些消费者再选择了热门的合资汽车呢？比如朗逸宝来、卡罗拉轩逸、凌派速腾等。其实都是些购车预算并不充足，期望车辆既有低油耗、又有高性能、还有高配置，最好还能有大品牌影响力的消费者。而秦PLSU比这些车的油耗低1~2倍是没有问题的，而且还有纯电驾驶模式，不用纯电模式也能当作油电混合汽车使用；用车成本是有绝对碾压级优势的，在绝对的成本优势面前，如果车辆价格还不高则必然能被接受——想一想都能选择装备“小黑板”的合资轿车的消费者，其具备的所谓“品牌黏性”只是基于没有更好的选择的前提才会形成，反之什么黏性都不会有。
秦PLUS不仅有能耗的优势，同时还有另外三大优势。设计感，尺寸，配置。新能源汽车的设计是近两年的流行设计，而新能源汽车的“比特大战”早已让比亚迪成为了“技术型男”的形象，不被普遍承认无非是比亚迪王朝系列的混动汽车因价格过高，没有成为主流选项而必然会“普遍否定”。但一旦这种混动汽车也成为了价格低廉的普遍选项，能选了为什么还要否定它了呢？这时面对车辆本身巨大的吸引力，品牌评价的风向会随之一转。
至此秦PLUS·DMi不仅能等实现国产轿车携手SUV对外国品牌汽车的压制，同时能做到加速磷酸铁锂电池产销量的均衡，在逐渐降低铁锂电池制造成本的过程中，电动汽车的续航会同步增长而价格会逐渐下降。2021年1-2月的铁锂电池装车量同步增长超2800%，相信这是离不比亚迪品牌的贡献的。比亚迪DMi·系列汽车的价值不仅是给比亚迪赚了钱，更重要的是加速对燃油动力汽车的淘汰，加速让更多的消费者用到真正高品质的汽车——非第二次工业革命后西方车企打造的落后燃油车，而是将中国制造的新能源汽车。在以绝对的实力吸引来用户并使其扭转对自主品牌的印象，其实这点才是最重要的。
比亚迪品牌DMi·ECVT架构的混合动力汽车的推出，实质上的意义有这么两点；当然也对提升该品牌汽车销量，让比亚迪成为“吸金兽”的价值，但这只是个没有什么分析价值的必然的结果。那么DMi究竟是如何推动“油电转型”，又是如何改变消费市场长期以来对中国制造的偏见的呢？其实用两个字概括就是销量。
相信至今仍然有很多汽车消费者轻视着国产汽车，认为中国汽车工业水平不行，是“造不好轴承”“磨不出齿轮”“搞不懂设计”的组装车，是“只能依靠堆叠配置吸引消费者的落后产品”。只有外国品牌汽车才是技术标杆，这样的说法对吗？
不能否定在技术起步初期确实存在这样的问题，但中国汽车工业坐上的不仅是工业3.0的快车，在进入互联网时代之后35年内又加上了4.0技术研发加速器”。可以说在此之前的西方百年工业积累并没有实质上的进步，以课本来举例的话，其水平就像是初中课本——3.0阶段进入高中难度，3.5阶段只是普通高等教育，而进入4.0的节点是欧美亚携手并进的哦。其实各大品牌的合资汽车国产化率都接近100%，从缸盖齿轮到轴承车机，甚至芯片都已经是中国制造，这些合资汽车才是正了八经的组装车。
汽车仅仅是「第二次工业革命」的产物，类型包括两种。内燃机·燃油汽车。电动机·电动汽车。实际上这两种车型都有超百年的历史，而且更早普及的是电动汽车；只是1/2战出现了对燃油汽车的刚性需求，近半个世纪的应用形成了普遍认知，重点是同期的电动汽车失去了研发的基础与环境。这是燃油汽车普及的核心因素，而在这种车辆从普及到风靡的百年时光中，实际上并没有技术的颠覆性升级；比如缸内直喷与涡轮增压技术都已经应用超半个世纪，而中国制造的水平其实从六十年代开始就已经不弱了。比如直列六缸柴油机同期问世，在各个车系都在模仿威利斯打造吉普车的阶段，国产吉普车已经量产，其他商用车型也已经具备生产能力，那么究竟是什么原因会显得有些“落后”呢？
核心因素在于汽车工业的市场化缺少经验，如果一家车企连螺丝螺母都要自行制造的话，那么生产汽车的成本则必然无法理想控制；制造成本下不来则车辆价格高，高价格车辆的市场体量过小，汽车市场则无法激活。所以这一阶段缺少的是市场化的经验，是如何打造完善的供应链生态，如何形成健康的“汽车工业体系”；在这一领域中缺少经验则需要借鉴，这就是需要已经引进外企而学习模式的原因。此时国产汽车已经度过了“小初·3.0”阶段，直到2010年左右完成“高等教育”，随后则是与外国车企同步进入4.0展开角逐，但是这一阶段中引入的不仅是技术或模式，还有各种影视文化。
文化西化是个必然的问题也是个麻烦的问题，从80年代后开始“市场化”，各行各业都不例外了；很多影视作品、音乐作品、文学作品、饮食文化等等领域都在进行文化入侵，这样的西化改变了80/90甚至部分2000后的年轻人为文化的认知。形成了一种中国传统文化被“摒弃”，而西方的一切都是正确的扭曲的结论。这个问题影响了很多中青年人，而这些人正是大众消费品的消费中坚力量；于是在技术层面已经有实力对抗或压制外国汽车的自主品牌，也因为似乎有种“留着辫子”的形象而被部分人摒弃——殊不知是自己梳着大辫子呢。
中国制造的汽车应当如何转型？——用销量解决一切问题。在SUV领域已经有长城、长安、吉利等品牌完成了对合资汽车的压制，实现热销的方式是通过性能、配置、质量和安全性的全面领先。这又有个比较有意思的问题了，不是说很多消费者都已经“西化”了吗，为什么还还能接受这些国产汽车呢？原因在于仍旧有部分人是能够清晰的看待文化与技术的区分的，也就是能理性的看待中国文化与中国制造；只要国产汽车具备了超越外国汽车的能力，同时又有合理的价格定位，那么为什么不选自主品牌呢？初期选择国产汽车的消费者也许很少，但以点到面的影响总是在逐渐扩散，一年、两年直到十几二十年，品牌影响力越来越大则销量会越来越高。随着国产汽车市占率的提升，品牌影响力又会被动提升，至此就算进入了良性循环；那么DMi汽车究竟能否热销，又能为新能源汽车的转型带来哪些推动力呢？
以秦PLUS·DMi为例，此车的“网订”费用是500元，终端“大订”是5000元。网订量·80万辆左右。大订量·10万辆左右。这是什么概念呢？国产汽车中的轿车始终是弱项，可以说很多品牌的轿车从生产到停产都没有售出10万辆；至今很多热门品牌的轿车的年销量也不过是二三十万辆，由此可见秦PLUS的订单达到了什么程度——达到了产能又跟不上的程度了。那么究竟是什么原因，让这款定价10-15万区间，在相同区间内能面对十余辆热销合资品牌轿车的消费者接受了国产汽车呢？
是哪些消费者再选择了热门的合资汽车呢？比如朗逸宝来、卡罗拉轩逸、凌派速腾等。其实都是些购车预算并不充足，期望车辆既有低油耗、又有高性能、还有高配置，最好还能有大品牌影响力的消费者。而秦PLSU比这些车的油耗低1~2倍是没有问题的，而且还有纯电驾驶模式，不用纯电模式也能当作油电混合汽车使用；用车成本是有绝对碾压级优势的，在绝对的成本优势面前，如果车辆价格还不高则必然能被接受——想一想都能选择装备“小黑板”的合资轿车的消费者，其具备的所谓“品牌黏性”只是基于没有更好的选择的前提才会形成，反之什么黏性都不会有。
秦PLUS不仅有能耗的优势，同时还有另外三大优势。设计感，尺寸，配置。新能源汽车的设计是近两年的流行设计，而新能源汽车的“比特大战”早已让比亚迪成为了“技术型男”的形象，不被普遍承认无非是比亚迪王朝系列的混动汽车因价格过高，没有成为主流选项而必然会“普遍否定”。但一旦这种混动汽车也成为了价格低廉的普遍选项，能选了为什么还要否定它了呢？这时面对车辆本身巨大的吸引力，品牌评价的风向会随之一转。
至此秦PLUS·DMi不仅能等实现国产轿车携手SUV对外国品牌汽车的压制，同时能做到加速磷酸铁锂电池产销量的均衡，在逐渐降低铁锂电池制造成本的过程中，电动汽车的续航会同步增长而价格会逐渐下降。2021年1-2月的铁锂电池装车量同步增长超2800%，相信这是离不比亚迪品牌的贡献的。比亚迪DMi·系列汽车的价值不仅是给比亚迪赚了钱，更重要的是加速对燃油动力汽车的淘汰，加速让更多的消费者用到真正高品质的汽车——非第二次工业革命后西方车企打造的落后燃油车，而是将中国制造的新能源汽车。在以绝对的实力吸引来用户并使其扭转对自主品牌的印象，其实这点才是最重要的。
