一、规划背景：
从全省看，当前四川正处于抢抓国家重大战略机遇、推动成渝地区双城经济圈建设成势见效的关键时期，“四化同步、城乡融合、五区共兴”的战略部署深入实施，全省区域能级和发展格局深刻改变，四川发展的战略动能更加强劲、战略位势更加凸显、战略支撑更加有力。雅安将主动融入全省开放发展大格局，发挥生态优势打造“天府之肺”，发挥区位优势主动对接成都、联动“三州”，发挥交通优势建设川西综合交通枢纽，在实施“四化同步、城乡融合、五区共兴”发展战略中发挥更大作用。
雅安市第五次党代会对建设开放活力之城作出谋划部署，指出要加快建设全省西向拓展开放高地，构建“东融成渝、西向拓展”开放发展格局，市委五届二次全会进一步明确“一区一地引领、四化同步推进、雅州新区示范”总抓手。未来几年，雅安市综合立体交通网络基本形成，川藏战略经济大通道加速构建，畅通国内国际双循环的内陆开放战略枢纽重要节点建设取得重大进展。
一系列战略规划勾勒出雅安综合交通发展的壮阔蓝图，对雅安铁路建设提出新的更高要求，未来雅安将抢抓川藏铁路建设机遇，加快推进铁路建设，补齐轨道交通短板，主动对接融入国家铁路网，建成衔接国家“一带一路”、长江经济带和成渝地区西向联系藏区的重要节点，构建全省西向拓展开放高地发展新格局。

二、指导思想
落实国家、省关于交通强国、成渝地区双城经济圈、新一轮西部大开发、西部陆海新通道和加快西部铁路基础设施补短板的总体要求，准确把握新时代铁路建设的新形势新要求，紧扣“川藏铁路第一城、绿色发展示范市”总体发展定位，合理规划布局铁路通道，全面提升雅安铁路覆盖面和功能性，着力构建现代化、高水平的轨道交通体系。

三.规划目标
加快补齐雅安铁路交通短板，建成“二主二辅二支”的铁路网络，铁路运营里程达到505公里，覆盖全市两区六县，路网通达能力全面提升，服务水平显著提高，现代化立体综合交通运输体系进一步完善。雅安将全面融入国家铁路网，实现“成渝地区西向门户枢纽”发展目标。

四.运营现状
（一）现状路网
雅安市域范围现有铁路网由既有成昆铁路、川藏铁路成都（朝阳湖）至雅安段和在建川藏铁路雅安至林芝段构成。主要技术标准见图。
（二）主要运营特征
1.既有成昆铁路从汉源县经过，北起白熊沟，南至大渡河铁路大桥，雅安市域境内里程共17公里，为国家Ⅰ级铁路。汉源县境内设汉源、长河坝两个站点。其中汉源火车站为三等站，长河坝火车站为五等站。
成昆铁路是我国西南地区重要的铁路干线，北起四川省成都市，南至云南省昆明市，线路全长1096公里。于1958年7月开工建设，1964年复工建设，1970年7月1日竣工通车，2000年成昆铁路全线电气化完工，是国家I级单线电气化铁路。
汉源站站址在汉源县乌斯河镇，距成都站280公里，距昆明站820公里，隶属成都铁路局峨眉车务段管辖。客运业务包括旅客乘降以及行李、包裹托运。货运业务包括办理整车、零担货物到发。
2.川藏铁路成都（朝阳湖）至雅安段。线路起自蒲江朝阳湖站，经名山至雨城区，全长42公里，其中雅安境内34公里，按国铁Ⅰ级双线电气化标准建设，设计时速160公里/小时，设车站3座，桥隧比约71%，最大坡度12‰，于2018年12月建成运营。雅安境内设名山站、雅安站。
二、在建项目
雅安境内在建铁路项目为川藏铁路雅安至林芝段。
川藏铁路位于我国四川省和西藏自治区境内。雅安至林芝段为川藏铁路的中间段，位于四川省雅安市、甘孜州和西藏自治区昌都市、林芝市境内。新建川藏铁路雅安至林芝段起于川藏铁路雅安站，向西行经甘孜藏族自治州后跨过金沙江进入西藏境内，尔后经昌都市至林芝市引入川藏铁路拉萨至林芝段，线路全长1011公里,其中四川省境内472公里，雅安市境内76公里，项目于2020年开工建设。
三、存在的问题
（一）路网规模小，功能不足，既有铁路速度目标值低
目前雅安市域范围内仅有成雅、成昆铁路，成雅铁路尚不具备货运功能，成昆铁路在雅安市域内仅有17公里且运营速度仅为80公里/小时，技术标准低，位置偏僻、交通不便，短期内难以满足经济发展对大运力货物运输的需求，路网运输组织的灵活性差，服务水平低。
（二）南北向铁路通道缺失
雅安市境内仅有川藏铁路作为横向通道贯穿全境，成昆铁路从雅安市汉源县边界通过，未经过雅安主城区和重要经济据点，铁路枢纽格局尚未形成，特别是缺乏大运力的南北向铁路运输通道，境内矿产资源、工农业产品外运困难，众多优质旅游资源开发受限，制约了市域经济的发展。
（三）与省内周边重要城市间缺乏便捷联系
既有及在建项目的实施，仅能满足雅安同成都以及甘孜两个省内市（州）的联系，同省内重点城市缺乏快速客运通道，这与雅安市在全省经济地理中的地位、经济社会发展需求和枢纽城市定位不相符合。

五.铁路规划布局
（一）铁路网规划布局方案
以“纵贯南北、横连东西”的十字形客货运铁路为骨干通道，总体形成“二主二辅二支”的铁路网格局。客运方面，川藏铁路、渝自雅铁路和成昆高铁构成贯穿市域的客运主轴；货运方面将以川藏铁路、渝自雅铁路和雅甘铁路构成支撑有力的货运主轴。
（二）布局影响因素
国家大通道和省域通道布局影响
雅安是南丝绸之路和茶马古道上的重要节点，历史上就有“川西咽喉”“西藏门户”“民族走廊”之称。川藏铁路建成后，雅安必将凭借得天独厚的区位优势，成为川藏大通道上的枢纽城市。加快川藏铁路建设，是提升国防交通运输保障能力的首要任务，是维护社会稳定、加强民族团结的重要保证，是推进西藏经济社会发展和长治久安、全面建成小康社会的强大动力，具有重要战略意义。
加强区域间合作，是雅安市未来发展的重要任务。从与周边省内主要城市便捷联通形成省域通道角度考虑，应形成由雅安至成都、西昌、攀枝花、乐山、康定等快速铁路线。
市域城镇布局影响
作为国家战略之一的新型城镇化战略对铁路尤其是客运铁路的发展有着重要影响。按照预测，到2035年，雅安市域范围城镇人口规模为：雅安中心城区（55-65万人）、汉源县城-唐家-九襄组团（15-20万人）、荥经县城-花滩组团（8-10万人）、石棉县城（5-6万人）、天全县城-始阳组团（8-10万人）、芦山县城（5-6万人）、宝兴县城（1-2万人）。按照相关区位布线理论，对30万人口以上的城镇可经中心城区实现互通，其余5-10万人口以上城镇实现由大城镇与之连接，形成雅安市城镇因素铁路概念网。将该网络置于通道因素概念网进行调整，其中，中心城区—天全县城可与川藏通道合并；中心城区—荥经县—汉源县—石棉县可与成都—雅安—西昌通道合并。
工业布局影响
工业园区布局是铁路网尤其是货运网研究的重要考虑因素。规划“两主两辅”铁路网基本对雅安未来“一核六园”的市域产业布局形成了全覆盖，线位比较通畅，需新增天全-宝兴、汉源-石棉通道，以满足芦山县、宝兴县、石棉县物资运输需求。
旅游资源影响
雅安拥有独一无二的熊猫文化、源远流长的茶文化、川内知名的红色文化、多彩的民族民俗文化、多样的动植物基因库、气势磅礴的峡谷风光。近年雅安正在大力发展国际大熊猫主题游线、中国最美景观大道游线（G318）、攀西阳光生态休闲游线、茶马古道世界遗产游线、中国大香格里拉—环贡嘎旅游线、三山生态休闲旅游环线、飞渡天堑线路和雪山草地线路 8 大跨区域游线，目前，以上路线的旅游出行以公路为主，交通结构单一，受气候条件影响大，严重影响旅客来雅旅行体验。要实现综合交通对旅游发展的基础支撑作用，应进一步构建以铁路为主轴，山地旅游轨道为补充，与各级公路互为支撑的综合交通体系。

六.重点项目概况
（一）川藏铁路
川藏铁路是国家战路大通道，有利于维护国家安全和西藏长治久安。建设川藏铁路将有效缩短西藏和内地时空距离，极大提升战略战备机动性和灵活性，增强国家治理能力，有利于巩固边疆稳定、强化国防保障、促进民族团结、维护国家统一。
川藏铁路是富民兴藏大通道，有利于促进西藏经济社会发展和民生改善。建设川藏铁路将进一步发掘西藏地区独特的自然资源禀赋，推动沿线旅游资源开发，增强造血和自我发展能力，推进西藏经济社会协调发展，切实提高人民生活水平。
川藏铁路是开放融合大通道，有利于促进对外开放和区域协调发展。建设川藏铁路将贯通面向南亚开放的重要通道，实现“一带一路”建设与长江经济带发展两大战略的有效衔接和深度融合，强化西藏对内对外经贸往来，加快西藏对外开放步伐。
川藏铁路是综合运输大通道，有利于补齐设施短板和完善交通网络。建设川藏铁路将彻底结束川西高原和藏东南地区铁路覆盖空白的历史，完善区域运输网络布局，提升铁路运输服务覆盖广度和深度，显著改善沿线群众出行条件。
川藏铁路是进出藏最快速、便捷的客货运输主通道，定位为一条客货兼顾的区际快速干线铁路。
（二）运输需求分析
本项目主要承担全国各地经四川至西藏的客货流及成都、雅安、甘孜和西藏沿线城市城际客货交流。
（三）线路走向
川藏铁路位于青藏高原东南缘，东起成都枢纽，向西经雅安、甘孜后进入西藏境内，经昌都、林芝、山南后引入拉萨站，线路全长1455公里，设车站36座，四川省境内472公里，西藏自治区境内539公里，其中雅安境内110公里。
（四）主要技术标准
铁路等级：Ⅰ级；正线数目：双线；设计行车速度：120至200公里/小时；最大坡度：30‰；最小曲线半径：一般3500米，困难2800米；牵引种类：电力；机车类型：动车组；到发线有效长度：650米；闭塞类型：自动闭塞。设计输送能力：客车45对/日，货流密度1000万吨/年。
（五）投资总额及工期
按照国家发改委关于川藏铁路可行性研究报告批复，川藏铁路分为成都（朝阳湖）至雅安段，雅安至林芝段和拉萨至林芝段，概算总投资3605.65亿元。因工程难度大、里程长，川藏铁路三段采取分期分段建设运营的方式推进，成都（朝阳湖）至雅安段和拉萨至林芝段已分别于2018年12月和2021年6月建成运营。目前在建的雅安至林芝段新建线路全长1011公里，概算总投资3198亿元，于2020年11月开工建设，建设工期120个月，其中雅安境内76公里，概算投资167亿元，建设工期114个月。

（三）渝自雅铁路
（1）项目建设意义及功能定位
建设渝自雅铁路，一是有利于形成联系西藏与长江经济带的战略要道。渝自雅铁路西至雅安接入川藏铁路，东至重庆与沿江高铁相连，成为西藏连接长江经济带沿线城市的重要通道，有利于发挥东部沿海地区带动作用，增强成都、重庆双核的辐射作用，助力川西、川南地区外向型经济的发展，对于解决区域发展不平衡不充分的问题，提升双城经济圈高质量发展水平具有十分重要的作用。二是有利于优化西部铁路网结构，推动综合交通基础设施补网强链，该项目不但增加了双城经济圈东西向的快速通道，还在沿线与成昆铁路、成贵铁路、西昆铁路、成渝客专、成南达万高铁、川南城际铁路等多条干线铁路形成联系，串联起川西、川南、渝西等区域，有利于推动双城经济圈交通高效衔接和有机融合，全面提升交通运输效率，同时该线东连长江黄金水道，西接川藏国际大通道，将填补川西川南货运轨道交通空白，对于补强完善快捷大能力区际货运线路意义重大。三是有利于形成串联区域精品景区景点的黄金通道。渝自雅铁路沿线旅游资源丰富、独具特色，有1个世界文化和自然遗产（峨眉山—乐山大佛风景区）、1个国家公园（大熊猫国家公园）、2个世界地质公园（宜宾兴文、自贡）、5个中国优秀旅游城市（重庆、乐山、峨眉、自贡、雅安）、6个5A级景区（大足石刻、四面山、金佛山、乐山大佛、峨眉山、碧峰峡），以及蒙顶山、瓦屋山、自贡恐龙博物馆等一大批4A级精品景区。铁路的建设将促进项目沿线旅游资源开发，打造精品旅游线路，提升川渝文化旅游影响力和吸引力，实现可持续发展。
本线定位为从重庆出发西向经雅安至西藏的干线铁路，是成渝地区双城经济圈南翼重庆串联川南、川西的快速客货通道。
（2）运输需求分析
本项目主要承担重庆、内江、自贡、乐山、眉山、雅安和川南其它城市城际客货流和东西向的湘鄂浙赣、西藏地区以及滇贵地区间的旅客交流。
（3）线路走向
线路东起重庆枢纽重庆西站，向西经规划重庆正兴国际机场、永川，进入四川境内经隆昌、自贡、威远、乐山、洪雅，终至雅安。
全线新建线路长378公里，其中，重庆市境内线路长度115公里、四川省境内线路长度263公里（雅安市境内21公里），共设车站12座，速度目标值拟采用200公里/小时，预留250公里/小时条件。
（4）主要技术标准
铁路等级：Ⅰ级；正线数目：双线；设计行车速度：200公里/小时；限制坡度：20‰；最小曲线半径：一般2200米，困难2000米；牵引种类：电力；机车类型：动车组；到发线有效长度：650 米；闭塞类型：自动闭塞。
（5）预估算总额及工期
本项目全线新建长度378公里，预估算总额为5756161.41万元，每正线公里（双线）技术经济指标为15227.94万元。其中雅安境内新建长度21公里，预估算投资为250000.00万元，每正线公里（双线）技术经济指标为14285.71万元。项目建设工期预计5年。

（四）雅安-甘洛铁路
（1）项目建设意义及功能定位
雅安至甘洛铁路的建设将连接川藏铁路和成昆铁路，加强沿线地区与成渝经济圈和攀西经济区的合作，促进荥经、汉源、石棉等地的产业发展，打造攀枝花—西昌—雅安冶金产业走廊，带动川西优势资源的规模化开发，更好地促进资源优势向经济优势转化，对促进沿线经济发展，提高居民生活水平，巩固沿线地区脱贫攻坚成果，助力民族地区乡村振兴具有重要意义与作用。同时，本项目连接川藏与成昆两大铁路干线，将成为四川西部铁路网中一条新的纵向通道，通过成昆铁路、云桂铁路、南昆铁路与成渝经济区、滇中经济区、北部湾经济区乃至东盟地区进行交流与合作，极大增强西南铁路路网的灵活性。
雅安至甘洛铁路北连川藏铁路，南接成昆铁路，是四川西部铁路网中一条新的纵向通道，主要服务于沿线资源开发。本线定位为川藏和成昆两大铁路干线的联络线，是一条客货兼顾的地方铁路干线。
（2）运输需求分析
本项目主要承担雅安中部、南部区县同成都、昆明方向的客货交流以及康定、成都与攀西、昆明的旅客交流。
（3）线路走向
线路由川藏铁路雅安站引出，转向西南跨越青衣江后穿越玄空山，出洞后沿荥河南行，于荥经县东北设荥经站，出站后转西南方向跨荥河支流，在五宪镇、附城乡设站，而后穿越泥巴山，随后转东南方向沿大渡河支流流沙河于汉源县东设汉源站。出站后跨大渡河，穿雅宝珠隧道（长6公里）接入扩能改造后的新成昆线特克站，利用新成昆线至甘洛。
（4）主要技术标准
铁路等级：Ⅰ级；正线数目：单线；设计行车速度：160公里/小时；限制坡度：限坡6‰，加力坡13‰；最小曲线半径：一般2000米，困难1600米；牵引种类：电力；机车类型：货机HXD2，客机HXD1D；牵引质量：3000吨；到发线有效长度：650米（预留750米）；闭塞类型：站间自动闭塞。
（5）预估算总额及工期
全线正线公里长度为148.3公里，投资预估算总额为1096031万元，平均每正线公里7391万元；其中雅安境内新建长度119公里，预估算总额为1043022万元，每公里正线指标为8780万元。项目建设工期，预计5年。

（五）汉源-石棉铁路
（1）项目建设意义及功能定位
汉源至石棉铁路西起雅安市石棉地区，东至雅安至甘洛铁路汉源地区，并通过雅安至甘洛铁路与成昆铁路相连，将成为石棉县客货对外交流的重要通道。石棉地区工业发展迅速，以清洁能源为基础、矿物功能材料为支撑、有色金属为先导、精细磷化工为引擎的“1+3”现代工业体系初步形成，然而石棉县对外运输通道仅有G5、G108等公路运输，其矿石等大宗物资的调运需利用位于凉山州的低运力老成昆铁路来解决，境内优势资源得不到合理有序的开发利用，产业能力无法充分释放，工业生产原材料和产品运输时效低、成本高，严重制约地区经济发展。本项目的建设，通过雅安至甘洛铁路，连接成昆铁路，构建了石棉地区通往成都、昆明等地区大能力、便捷的客货运通道，从而带动优势资源的规模化开发，更好地促进资源优势向经济优势转化，实现地区工业生产原材料和产品的合理运输，更好地承接产业转移和有效带动沿线产业转型升级，对促进沿线经济发展，提高居民生活水平，实现共同富裕具有重要意义与作用。
汉源至石棉铁路主要服务于沿线资源开发与石棉地区工业物资调运。本线定位为雅安石棉地区对外客货交流主通道，是一条以货运为主，兼顾沿线客运的地方铁路。
（2）运输需求分析
本项目主要承担攀西、昆明地区经成昆线调入石棉的金属矿石以及发送至成都方向的工业制成品、半成品。
（3）线路走向
线路自规划汉源站引出后，逆大渡河，沿河北岸而行，经丰乐乡、美罗镇，跨大渡河（桥长390米），至石棉设站。
（4）主要技术标准
铁路等级：Ⅰ级；正线数目：单线；设计行车速度：120公里/小时；限制坡度：限坡6‰，加力坡13‰；最小曲线半径：一般1200米，困难800米；牵引种类：电力；机车类型：货机HXD2，客机HXD1D；牵引质量：3000吨；到发线有效长度：650 米（预留750米）；闭塞类型：站间自动闭塞。
（5）预估算总额及工期
全线正线公里长度为36公里，投资预估算总额为259013万元，平均每正线公里7175万元；新建正线长度36公里，预估算总额为259013万元，每公里正线指标为7175万元。项目建设工期，预计4年。

（六）天全-宝兴铁路
（一）项目建设意义及功能定位
项目沿线基本上地处高山河谷，虽有丰富的自然资源、旅游资源等，但因交通不便，地方资源未能得到充分开发利用，经济社会发展相对落后，产业基础薄弱。本项目的建设是巩固拓展好雅安北部脱贫成果的重要抓手，对改善沿线交通条件，依托川藏铁路促进旅游、矿产等资源开发，构建雅安北向黄金旅游通道，更好地促进资源优势向经济优势转化，实现共同富裕具有重要意义与作用。
天全至宝兴铁路主要服务于沿线资源开发及内外旅游出行需求，定位为雅安北部宝兴、芦山等地区对外客货交流通道，是一条客货兼顾的地方铁路。该项目与四川省山地轨道交通规划中的芦山、宝兴支线可实现功能互补，共同构建雅安北部山区轨道交通体系。
（二）运输需求分析
研究年度远期，本项目尚未开通运营。
（三）线路走向
线路自川藏线天全站引出，跨天全河（桥长260米），经始阳镇，之后逆青衣江而行，经思延乡、灵关镇，至宝兴县城设站。
（四）主要技术标准
铁路等级：Ⅰ级；正线数目：单线；设计行车速度：120公里/小时；限制坡度：限坡12‰，加力坡24‰；最小曲线半径：一般1200米，困难800米；牵引种类：电力；机车类型：货机HXD2，客机HXD1D；牵引质量：3000吨；到发线有效长度：650 米（预留750米）；闭塞类型：站间自动闭塞。
（五）预估算总额及工期
全线正线公里长度为59公里，投资预估算总额为437012万元，平均每正线公里7394万元；其中雅安境内新建长度59公里，预估算总额为437012万元，每公里正线指标为7394万元。项目建设工期，预计4年。

七、分期实施建议
（一）分期实施原则
按照“服务大局、支撑有力、适度超前、重点突破”的原则，以适应和支撑雅安市社会经济发展为目标，以运输需求为依据，优先考虑对全市经济社会发展和发展格局重塑具有重大推动和引领作用的关键性项目，科学合理地安排建设时序。力争通过15年左右的时间，建成通道顺畅、有效覆盖的铁路网。
（二）分期建设时序
以各规划项目在国民经济和路网中的作用、意义为基础，结合《中长期铁路网规划》、《四川省铁路网规划（2013-2030年）》等，明确“十四五”期间，雅安市铁路建设的重点是推进国家干线--川藏铁路的建设，同时加快渝自雅铁路的前期研究工作，力争“十五五”期间开工建设。“十五五”期间加快推进地方性铁路--雅甘铁路建设，进一步拓展铁路网覆盖面。2035年完成对成昆高铁前期研究工作的基础上力争实现开工。远景年度，适时启动天全至宝兴铁路、汉源至石棉铁路建设。

第七章 投融资模式
一、资金总量分析
根据前述规划布局方案，雅安市境内在建及规划路网铁路总长约为488公里，预估算总投资约为614亿元。各项目长度及投资如下表：
二、资金来源分析
（一）现有筹资方式
我国铁路建设筹资主要遵循“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路，主要有政府投资、社会资本、投资基金、债务融资、股权融资五类方式。
1.政府投资
铁路项目具有较强的社会公益性，为照顾旅客及货主利益与承受力，运价不能过高。加之建设前期投入大，资金回收期较长，企业往往难以独资承担整个工程的建设运营。铁路的社会公益性质决定了政府的财政投入是建设资金中稳定、可靠的来源。
2.社会资本
社会资本往往以银团、财团和企业集团及个人投资方式进行项目资本金投资，其投资额度根据投资人能力、项目盈利能力和抗风险能力的认识和偏好确定。铁路项目一般投资规模较大、回收期较长，民间投资主体从投资动机和投资能力看都不可能取代国有经济的主体地位和主导作用，但是民间投资可以起到重要的辅助和补充作用。
3.投资基金
投资基金是基金发起人以发行受益凭证或股份的形式将众多小额投资者的资金聚集起来交由专业投资机构管理，通过组合投资方式以获得投资收益和增值，可以为铁路建设的一条重要的资金渠道。
4.债务融资
债务融资是铁路建设重要的融资方式，主要包括国内银行贷款、企业债券、国外贷款三种。国内银行贷款是铁路项目建设资金的最主要来源之一；企业债券比银行资金的运用更有自主性，比股票市场融资更容易操作且能更快地筹集资金；国外贷款按其性质可以分为外国政府贷款、国际金融组织贷款、国际商业贷款等，我国铁路建设中运用较多的是世界银行和亚洲银行贷款。铁路建设债券是目前我国铁路以债券形式筹集社会资金用于铁路建设投资的唯一渠道，虽然发行形式是一种企业债券，实质上却是政府行为，其以铁路建设基金为担保，信用等级高，有着较大的市场需求，但发行规模受国家批准的发行额度限制。
5.股权融资
股权融资是许多投资项目常用的一种融资工具，它具有永久性资金来源、没有到期期限、稳定安全的特点。铁路通过发行股票既便于迅速筹集到进行大规模经营所需要的巨额资金，又可以规避向银行贷款和发行企业债券时所遇到的利息高、时间短、到期还本付息等风险，还能够通过股票流通市场上的交易和股价变动，对自身的经营做出准确评价和进行有益的监督，进而实现资本的优化重组和社会资源的有效配置。
（二）资金来源渠道分析
1.政策分析
根据《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发﹝2013﹞33号）基本思路；未来将全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路，实现多方式多渠道筹集建设资金。
根据《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发﹝2014﹞37号），政府明确鼓励新建铁路站场及毗邻地区实施土地综合开发，并采用市场化方式供应综合开发用地。以开发收益支持铁路发展。
根据四川省人民政府《关于深化铁路投融资体制改革的指导意见》（川府发〔2016〕27号），四川省结合全省铁路建设和运营的实际，对国家改革铁路投融资体制工作方案进行了细化，更具有操作性，提出了开放铁路投资建设和运营领域、进一步简化铁路项目审核程序、加大铁路建设政策支持力度、支持铁路建设土地综合开发、建立健全铁路市场化营运及运价机制等具体措施。
根据2020年国铁集团《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，要推动建立健全稳定的中央和地方财政投入保障机制，协调加大中央财政对边疆国防等铁路和公益性较强铁路建设的支持力度，研究论证发行铁路建设长期债券，依法保障建设资金来源。

根据《国务院办公厅转发国家发展改革委等单位关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》（国办函〔2021〕27号），我国将全面开放铁路建设运营市场，深化铁路投融资体制改革，分类分步推进铁路企业股份制改造和优质资产上市。制定公开透明、公平合理的路网使用、车站服务、委托运输等费用清算和收益分配规则，保障路网资源统筹配置、公平共享，确保投资者参与项目决策、建设、运营的合法权益。《通知》还指出，国家有关部门要进一步调整中央预算内投资结构，加大对中西部铁路项目的支持力度。涉及西藏和四川、云南、甘肃、青海涉藏州县以及南疆、重点沿边地区的国家铁路项目，原则上以中央出资为主。
因此，雅安市应多方式多渠道筹集建设资金，以中央及地方财政性资金为引导，吸引社会资本投入，并结合铁路站区及毗邻区域土地开发保障铁路建设方收益水平，根据地方实际给予参与铁路行业投资建设的企业相应的政策支持与财税优惠。
2.雅安市铁路建设主要资金来源渠道及筹资方式
（1）中央预算内投资
中央预算内投资是干线铁路的主要资金来源，特别是《铁路项目中央预算内投资专项管理暂行办法》明确，中央预算内投资主要支持畅通中西部和东北地区骨干通道、强化边疆国防保障的干线铁路项目，干线铁路支持范围包括中西部和东北地区，以及明确享受中西部地区支持政策的中央苏区、革命老区有关县市、贫困地区。
（2）国家、省铁路建设基金
国家和四川省的铁路建设基金是铁路建设重要、稳定的资金来源之一，由于雅安市处于经济相对落后的川西地区，要抢抓国家对中西部铁路建设支持力度加大的难得机遇，积极争取国、省铁路建设基金安排，以减轻地方筹资压力。
（3）地方政府投资
地方财政投资是指铁路所在的省市政府财政为主导，以经济手段调节，引导市场化投资。针对雅安市铁路项目的规划建设，可由四川省政府、雅安市政府和参建企业对项目实行股权认购，解决项目资本金短缺的问题。地方政府除直接出资外，还可以资源配套作价入股。
（4）沿线土地综合开发
根据国家铁路投融资体制改革意见，未来铁路建设应按照“铁路+物业开发”的模式，拓展沿线综合土地开发，通过车站土地开发加物业等方式，增加铁路收益，支撑项目实施。
（5）国债资金
较长时间内，国债投资将重点用于西部铁路建设，雅安铁路建设对于填补西部路网空白，促进区域协调发展具有重要的意义，可据此积极争取国债资金投入。
（6）专项债券
专项债券支持的九大领域包括交通基础设施、能源、农林水利、生态环保、社会事业城乡、冷链等物流基础设施（含粮食仓储物流设施）、市政和产业园基础设施、国家重大战略项目、以及保障性安居工程。交通基础设施支持领域中铁路项目是优先保障类别，近年来，国家扩大专项债券发行规模，我省多条铁路项目都在积极争取专项债资金，是解决融资问题的重要途径。
（7）国内银行贷款
根据我国铁路建设实践，国内银行贷款是如今铁路投资项目的主要债务来源。结合雅安市铁路网的特点，在铁路建设中应尽量申请国家开发银行及其他国有商业银行的中长期贷款，并根据项目具体情况申请延长贷款年限及下浮贷款利率。在建设资金紧张的情况下，也可争取短期商业贷款支持。
（8）社会资本
目前，城际铁路、资源开发性铁路、支线铁路的建设已向社会资本开放，雅安市应积极探索，鼓励引导社会投资者参与地方铁路投资建设、运营和开发，引进保险资金、投资基金等社会资本以股权投资等方式参与铁路项目投资。